Start Blog

Nixe Seitenbordmotor

0

Der Nixe Seitenbordmotor, ein Zweitakt-Ottomotor mit Dreikanal-Umkehrspülung und Kurbellammer-Vorverdichtung, wurde erstmals auf der Leipziger Messe im Jahr 1954 vorgestellt. Mit einem Hubraum von knapp 60 cm³ (59,57 cm³), 1,2 PS Leistung und Wasserkühlung konnte je nach Bootstyp eine Geschwindigkeit von 10-15 km/h erreicht werden. Der Verbrauch wurde mit 0,8 Litern/h angegeben. Durch den aufgesetzten Tank mit einem Fassungsvermögen von zwei Litern konnte sich der Wasserwanderer ohne Nachtanken 2,5 Stunden auf dem Wasser fortbewegen.

Technische Daten:ab 1954ab 1956
Arbeitsweise:Zweitakt-Otto-Motor mit Dreikanal-Umkehrspülung und Kurbelkammer-Vorverdichtung
Bohrung:42 mm Ø
Hub:43 mm
Hubvolumen:59.57 cm³60,00 cm³
Verdichtungsverhältnis:1:7
Nutzleistung:1,2 PS1,25 PS
Zündung:Schwungrad-Lichtmagnetzünder mit Lichtwickelung
6 Volt, 3 Watt
Vergaser:BVF-VergaserBVF-Vergaser NKJ 121-1
Düse, normal:55, während der Einfahrzeit 60
Luftfilter:Trockenluftfilter
Kraftstoffverbrauch:0,8 l/h
Tankinhalt:ca. 2 Liter
Kühlung:Wasserkühlung
Untersetzungsgetriebe:2,5:1 Schraubengetriebe
Schraubendrehzahl:1.400 U/min bei 3.500 U/min des Motors
Wasserschraube:2-Flügel-Druckschraube
Fahrgeschwindigkeit:10-15 km/h (je nach Bootsform)
Gewicht ohne Brennstoff:etwa 12 KG
Planpositions-Nr.:21 23 00021 15 000
Waren-Nr.:32 26 11 1032 26 11 10

Herzlich Willkommen!

0

Die Anfänge des Motorjachtbaues lassen sich im Gegensatz zur Entwicklung des Segeljachtbaues, relativ genau bestimmen. Tiller gibt in einem Vortrag am 22.11.1934 zum Besten, dass Gottlieb Daimler im Jahr 1886 die Geburtsstunde des Motorbootes einläutete. Dieser Einschätzung schließen sich wohl die meisten an. Dass Carl Benz in seinem Patent vom 29.01.1886 bereits „kleine Schiffe, wie solche zur Beförderung von ein bis vier Personen verwendet werden“ einbezieht, liegt auf jeden Fall vor Daimlers Patentierung. Carl Benz folgte mit der Umsetzung jedoch erst im Jahre 1887. Zwischen dem Beginn des ersten Motorbootes bis hin zur zuverlässigen Nutzung von leichten Motoren anstelle der schweren Dampfmaschinen in Freizeitbooten vergingen nur knapp vierzig Jahre.

Mit der Entwicklung der Motorentechnik entwickelten sich auch die Fahrzeuge auf dem Wasser. Wurden anfänglich die Motoren in die üblichen Dampfbarkassen eingebaut, so entwarfen nahmhafte Konstrukteure wie Claus Engelbrecht, Artur Tiller, Hellmuth Fugmann, Heinz Docter, Fritz Naglo, F. Lürssen, A. Techow, C. Pillepich, H, Wustrau, K. Vertens, Karl Marconi, um nur einige zu nennen, ab 1900 moderne Luxusyachten, die unsere Binnengewässer durchkreuzten. Fünf Jahre nach dem zweiten Weltkrieg fing der Bootsmarkt wieder an zu boomen. Gerade im Ostteil des geteilten Deutschland machte sich Theo und Manfred Ernst mit ihrem Ernst-Riss und unzähligen Konstruktionen einen Namen, die Yachtwerft Berlin hielt ein großes Konstruktionsbüro vor, aus denen Konstrukteure wie Hans Stock, Manfred Frach, Werner Krakau hervorgingen. Im Westteil arbeitete Winfried H. Wilke als international anerkannter Konstrukteur. Mit der ersten Ölkriese 1973 bekam der Boom im Bootsbau einen Dämpfer. Von den Anfängen des Motorbootsports bis etwas zur Ölkriese soll als Zeitfenster dienen, dem sich Klassik-Boote intensiv widmen möchte.

Schnelle Reiselimousine Claus Engelbrecht Yachtwerft 1932 Konstrukteur: Hellmuth Fugmann
Schnelle Reiselimousine Claus Engelbrecht Yachtwerft 1932 Konstrukteur: Hellmuth Fugmann

Klassik-Boote hat es sich zur Aufgabe gemacht, Informationen, die den traditionellen Bootsbau betreffen, zusammenzuführen. Es gibt eine Vielzahl von interessanten Büchern und Internetseiten zu diesem Thema, aber meist steht ein bestimmter Bootstyp im Vordergrund, oder Mitglieder von Communities stellen ihre Boote vor und diskutieren in ihren Foren darüber.

Klassik-Boote bietet eine andere Sichtweise. Wir stellen den Bootskonstrukteur, die Bootswerft und den Bootsbauer in den Vordergrund und ordnen diesen Personenkreis die von ihnen konstruierten und erbauten Boote zu. In unserer Datenbank tragen wir die Biographie eines Konstrukteurs mit den von ihm konstruierten Schiffstypen zusammen, ordnen die Werften oder Bootbauer zu, die diese Boote gebaut haben und halten, soweit bekannt, die Eigner zu dem Bootstyp fest. Wir recherchieren, suchen Zeitzeugen, führen Interviews, frischen Informationen auf, korrigieren fehlerhafte Aussagen und fügen die gewonnenen Informationen in unserer Datenbank ein. Finden wir zu einem Thema Informationen in Büchern oder im Internet, ordnen wir die Links zu. So erhält der Interessierte über verschiedene Fragestellungen Informationen zu seinem Bootstyp und findet alle Zusammenhänge konzentriert an einer Stelle.

Geschichte schreiben ist in erster Linie Spurensuche und Spurendeutung. Mit jeder neu aufgespürten Information eröffnet sich aber zugleich eine neue Perspektive, lässt sich eine neue Geschichte schreiben. Insofern kann eine Geschichte nie abschließend geschrieben werden, sondern bleibt naturgemäß eine unendliche Geschichte.

Klassik-Boote engagiert sich für Projekte, die mit dem traditionellen Bootsbau eng verknüpft sind. Wir beteiligen uns an Veranstaltungen, die aber nicht die Quantität in den Vordergrund stellt, sondern themenbezogen Wissen und Tradition des klassischen Bootsbaus dem Interessierten näher bringt.

Zur Realisierung unseres Vorhabens brauchen wir SIE. Wenn Sie uns mit Informationen in Wort, Bild, Text und Exponaten unterstützen wollen, dann zögern Sie bitte nicht, uns zu kontaktieren. Wir sind an jeder noch so kleinen Information interessiert, die uns bei der Recherche weiterhelfen kann.

Wir bedanken uns für Ihren Besuch und hoffen, dass auch Sie auf unseren Seiten etwas Verwertbares für sich gefunden haben. Sagt Ihnen unsere Plattform zu, so würden wir uns freuen, wenn Sie Klassik-Boote.de weiter empfehlen würden.

Hoffentlich wieder bis bald grüßt Sie
Ihr Klassik-Boote-Team.

Carl Gustaf Pettersson (CG)

0

Carl Gustaf Pettersson (CG), Sohn einer Bauernfamilie, wurde am 06.08.1876 im schwedischen Ostarchipel Tenögård geboren. Als zweitältester Sohn der sechs Geschwister hätte er den Hof seiner Eltern Carl-Wilhelm und Emma Pettersson auf Ramsøyna übernehmen sollen, den Sie 1885 erwarben. Aber CG, wie er später nur noch auf Grund seiner Bekanntheit genannt wurde, hatte andere Pläne. Sein Interesse galt den Booten und der Technik. Bereits in frühen Jahren schnitzte er sehr gerne und durch diese Fingerfertigkeiten erwarb er das Gefühl und das Aussehen von Linien und Formen. Hinzu kam, dass er regelmäßig die auf dem eigenen Bauernhof anfallende Milch mit dem Ruderboot an Bewohner oder Sommergäste der naheliegenden Inseln Tynningö, Rindö und Skogsö verkaufte. CG besuchte die technische Gesamtschule in Stockholm. Nach seiner regulären Schulzeit begann er 1891 eine Lehre bei dem bekannten Pionier und Erfinder im Motoren- und Schiffbau, Julius Frodé. Während der Lehre festigte er seine Fähigkeiten im Zeichnen und Designen von Booten. Die ersten Boote, die er selbst entwarf, waren Segel-Kanus und Eisyachten. Im Anschluss seiner Lehre zog er zunächst wieder auf den elterlichen Hof und heiratete im September 1900 Maria Christina Bergqvist, mit der er die Kinder Oscar und Esther bekam. Mit seinen älteren Bruder Robert und seinem jüngeren Bruder John gründete er 1902 eine kleine Bootswerft auf Ramsøyna, die 1905 von Motor AB Reversator übernommen wurde..

Weitere Erfolge konnte er mit Konstruktionen von Booten nachweisen, die mit wenig Motorenleistung eine optimale Geschwindigkeit erreichten. So entstand im Jahre 1904 sein erstes Motorboot, die „Vikingen“. Es handelte sich um ein 24ft offenes Boot aus Kiefer mit einem 2,5 PS Einzylinder-Motor, der von AB Reversator hergestellt wurde. Das Boot erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von 7,4 Knoten. Genug, um bereits 1904 bei einem Motorbootrennen, CG saß selbst hinter dem Steuer, in Kiel gleich als Sieger gekürt zu werden und auch gleich noch den Ehrenpreis mit nach Hause nahm. In den nächsten zwei Jahren folgten noch fünf weitere Siege. 1905 gewann das Boot Tirfing den ersten Preis bei einer Automobil-Club Regatta in Stockholm. Das mit 5mm Kieferbeplankung und Mahagoni beschichtete Boot war knapp 6 Meter lang, wog mit dem 5 PS Zweizylinder Reversatormotor 680 KG und erreichte eine Geschwindigkeit von fast 10 Knoten.

Carl Gustaf Pettersson wollte sich weiter entwickeln und so trat er schon vor der Übernahme eine Anstellung als Bootskonstrukteur bei AB Reversator, Hersteller von Verbrennungsmotore für Wasserfahrzeuge, an. Man kannte sich, denn die Petterssons arbeiteten schon einige Jahre vorher in gemeinsamen Projekten zusammen. AB Reservator, die 1905 gegründet wurde, beschäftigte sich mit der Problematik des umsteuerbaren Bootsmotor. Der Zweck war der, dass sich, ähnlich wie bei der Dampfmaschine, ein Explosionsmotor von Vorwärts auf Rückwärts umsteuern läßt. CG war mit der Kosntruktion geeigneter Boote für den Motor beauftragt.

Gustaf Ericsson wollte seine Motorenfabrik GEA, bisher wurden nur Automotoren hergestellt, um das Portfolio Bootsmotoren erweitern. Er bemühte sich um CG Pettersson und stellte ihn als Werftleiter ein. Pettersson entwarf einige Bootstypen, die auf die Motoren zugeschnitten waren. Die Liason hielt aber nicht lange, denn 1907 verließ CG GEA und machte sich nun endgültig selbständig unter der Firmenbezeichnung ‚Konstruktion und Beratung für Schnellboote‘. CG konstruierte fortan Auftragsbezogen für andere Firmen, so zum Beispiel 1909 den Motorsegler Lilice. Der Platz in Ramsø wurde zu eng und für Kundenbesuche war der Ort viel zu abgelegen und nur beschwerlich zu erreichen. Dies war der Grund, warum Pettersson 1910 nach Liljeholmen umzog und dort sein Büro neu eröffnete. Nun kam die wohl arbeitsintensivste Zeit, denn er entwarf zwischen 1910 und 1920 im Durchschnitt 40 neue Boote. Hinter C.G. Pettersson stehen mehr als Tausend Bootskonstruktionen, die er jeweils nach Kundenwunsch entwickelte, unabhängig der Größe, mit oder ohne Motor, Segelboote, Motorboote, Eissegler, Spitzgattboote, Salonboote und einige wiklich beeindruckende Motoryachten bis 30m Länge. Er entwarf Arbeitsboote wie Frachtschiffe, Schlepper, Lotsenboote und Kreuzer. Viele Typen ähnelten sich, dies lag daran, dass er eine Vielzahl von Varianten eines Typs zeichnete. Seine Spezialität war das langgezogene und schmale Boot mit der Begründung, dass dieser Bootstyp den geringsten Widerstand im Wasser aufweist und sehr gute Fahreigenschaften bei geringer Motorisierung erzielt. Seine eigenen Projekte hießen Viking, die er einfach durchnumerierte (Viking I, Viking II, etc.).

Mit 39 Jahren, im Jahr 1915, entschloss sich CG für ein Studium an der Technischen Hochschule in Stockholm, um seine Kenntnisse im Boostbau zu vertiefen. Dort lernte er den 24-jährigen Ruben Östland kennen, den er von nun an fünf Jahre lang als Mentor begleitet und sein Wissen an ihn weitergibt. Danach gingen sie wieder eigene Wege und blieben gute Freunde. Nach dem Studium gründete Pettersson gemeinsam mit Einar Runius 1922 die AB Motorbåtsbyrån und bauten unzählige Rennboote und klassische Kajütboote. Die beiden ergänzten sich hervorragend und es wurden etliche Rennerfolge erzielt.

CG war nicht nur reiner Theoretiker, sondern ein begnadeter Langstreckenfahrer. Auf solchen Fahrten sammelte er stets Erfahrungen, die er in seine Konstruktionen einfließen ließ. Die berühmteste dieser langen Reisen war seine Skandinavien-Rundreise. Für diese Reise zeichnete er am 22.02.1925 speziell für diese Bedingungen das bis heute bekannteste Pettersson-Boot, die Viking X. Das Ziel der geplanten Reise war der Langstreckenversuch mit dem neuen A2-Motor von Penta, der zu diesem Zeitpunkt noch nicht die Marktakzeptanz erreichte. Am 20.06.1925 trat er die Reise an, begleitet hat ihn u.a. der Regisseur Carl Barck Lind, der Kameramann Carl Halling, der Autor Ragnar Holmstrom und sein tierischer Begleiter, der Affe Jocke. Die Reise war außerordentlich beschwerlich. Das Logbuch von seiner Reise um Skandinavien erzählt eine spannende Geschichte über gefährliche Gewässer – nichts für schwache Nerven! Aber, nach 3 1/2 Monaten, am 03.11.1925 liefen sie, wie geplant, jedoch völlig erschöpft, in Stockholm ein. Die Mannschaft war komplett, das Boot hatte keine nennenswerten Beschädigungen erhalten, der Motor lief immer ohne Ausfälle, was will man mehr.

Nach dieser langen Reise entwickelte Pettersson unvermindert und mit neuen Erfahrungen im Hinterkopf viele neue Boote und Motoryachten. Wasserfahrzeuge für den Otto-Normalbürger wie auch für Großindustrielle und Banker. Ein größerer Auftrag im Jahr 1927 war der Umbaus der „Stella Marina“ durch den nunmehr alleinigen Besitzer, den Verleger und Autor Erik Åkerlund. . Die Yacht wurde von den bisherigen Maßen von 22m x 4m auf 27,45m x 4,20m vergrößert. Es wurden zwei neue Motoren vom Typ Sterling Petrel 6 Zyl. verbaut. Die Einzelheiten sind in der Zeichnung Nr. 761 festgehalten. Die Konstruktion gemäß Zeichnung Nr. 964 im Jahr 1937 galt einer geklinkerten Yacht mit dem Namen „Juppe“. Sie wurde 1938 für den Gründer der Pentawerke Fritz Egnell fertiggestellt und hatte die Maße 10m x 3,20m. Für die Stockholm-Brauerei konstruierte er unter der Zeichnungsnummer 1072 im Jahr 1947 und 1948 die beiden Transportschiffe „Läskaren “ und „Svalkaren“. Jedes Schiff wog vollbeladen 53 Tonnen. Die Schiffe waren 20m lang und 18,6m (17,9m) breit und wurden jeweils mit einem 90 PS Dieselmotor angetrieben, der den Schiffen eine Geschwindigkeit von 9 Knoten ermöglichte.

CG war bis an sein Lebensende äußerst aktiv. Jedoch konnte er auf Grund seiner zunehmenden Sehschwäche nicht mehr die Details auf seiner Zeichnung erkennen und daher entstanden zu dieser Zeit auch keine Neuentwicklungen mehr. Am 27.03.1953 verstarb Carl Gustaf Pettersson. Er hinterließ eine beeindruckende Epoche des motorisierten Bootsbau mit mehr als 1.150 Entwürfen. Dank der massiven Bauweise seiner Konstruktionen erfreuen sich heute unzählige Besitzer dieser einzigartigen Boote und er bleibt vielen Interessierten stets in guter Erinnerung.

Hellmuth Fugmann

0

Hellmuth Fugmann wurde am 12. Juli 1901 in Plauen im Vogtland geboren, der Stadt, in der die damals schon berühmten Plauener Spitzen und andere wertvolle Stoffe hergestellt wurden. Sein Vater, Richard Fugmann, war Dessinateur – Musterzeichner im Textilgewerbe. Von ihm erbte er sicherlich die Anlagen, die später einmal die Grundlage für sein Lebensinhalt und Broterwerb wurden.

Von 1907-1916 besuchte er das Realgymnasium in Friedrichshagen. Fugmann interessierte sich schon früh für den Schiffsbau und hatte demnach den Wunsch, Bootsbauer zu werden. Mit 15 Jahren, am 1. April 1916, begann er die Lehre in der Bootswerft Karnatz & Lehmann in Friedrichshagen. Am 31. August 1917 beendete er sie.

Wegen seiner überdurchschnittlichen zeichnerischen Veranlagung wurde man auf ihn aufmerksam. Von der Naglo-Werft in Zeuthen, der Nachfolgerin der Engelbrecht-Werft, wurde er zu einem Volontariat eingeladen. Hier arbeitete er dann ein Jahr, vom 4. Oktober 1917 bis 10. Oktober 1918, im Schiffsbautechnischen Büro. Danach war er Schiffsbautechniker bis 1920 bei Naglo. Der Betrieb wurde zwischenzeitlich nach Spandau verlegt und ist heute die Marina Lanke.

Von 1920-1923 arbeitete Hellmuth R. Fugmann in der Alfred Hensel Schnellbootswerft in Berlin–Rummelsburg als Konstrukteur. Nachdem dieser Betrieb liquidiert wurde, eröffnete er sein „Schiffbautechnisches Büro Helmut R. Fugmann“ auf dem Wohnsitz seines Vaters in Berlin Rahnsdorf.

Anzeige in Yacht 12/1920 von Hellmuth Fugmann
Anzeige die Yacht Dezemberausgabe 1920

Entgegen seines persönlichen Lebenslauf fanden wir während der Recherche heraus, dass Hellmuth R. Fugmann schon 1920 selbständig gearbeitet haben muss, eventuell auch nebenberuflich. So schaltete er im Dezember 1920 eine eigene Werbung mit Sitz in Berlin–Rahnsdorf. Für die Bootswerft Chr. Hintz & Co. entwarf er 1921 drei Schiffe, einen 30 qm Kielkreuzer, ein Auto- und ein Rennboot. Hellmuth R. Fugmann konstruierte in der Zeit seiner Selbständigkeit für Privatpersonen, Behörden und mehr als zwanzig Werften. So finden wir alleine in der „Die Yacht“ über 49 Risse, die aus der Feder von Fugmann stammen.

mit dem Rücken links ist Reimer Hoffmann, Mitte Herr Fugmann, rechts Herr Spieß
mit dem Rücken links ist Reimer Hoffmann, Mitte Herr Fugmann, rechts Herr Spieß

Im Mai 1943 wurde er von der Yachtwerft Claus Engelbrecht in Berlin–Köpenick als Konstrukteur dienstverpflichtet. Ihm unterlag in der Werft die Betriebs- und Bauaufsicht, die ihm im Juli 1944 durch den Einsatz eines Mitgliedes der NSDAP wieder entzogen wurde. Bis zum Ende des 2. Weltkrieges war er noch mit der Betreuung anderer Werften beschäftigt. Die nach der Kapitulation gegründete Zentralverwaltung für Verkehr, Generaldirektion Schifffahrt, setzte Hellmuth R. Fugmann als Betreuer der Berliner Bootswerften ein. Seine 25-jährige Berufspraxis im Kleinbootsbau kam ihm für diese Entscheidung zu Gute.

Am 01.06.1946 wurde er durch die Generaldirektion Schifffahrt mit Zustimmung der SMAD zum technischen Leiter der Yachtwerft Claus Engelbrecht berufen, da laut SMAD-Befehl Nr. 124 das Vermögen der bisherigen Besitzer beschlagnahmt wurde. Die Claus-Engelbrecht Yachtwerft hatte den Krieg unzerstört überlebt. Das Bezirksamt von Köpenick setzte den Firmenmitinhaber Dr. jur. Erwin Engelbrecht als Treuhänder ein. Hellmuth R. Fugmann unterstützte in hohem Maße die Weiterentwicklung der Yachtwerft Engelbrecht und erhielt 1951 einen Einzelvertrag als Chefkonstrukteur.

Am 01.02.1958 wurde ihm im Auftrag der DDR-Führung durch das Ministerium für Schwermaschinenbau die Anerkennung der Berufsbezeichnung „Ingenieur der Fachrichtung Schiffbau“ verliehen. Hellmuth R. Fugmann erreichte am 15.07.1966 das Rentenalter und beendete somit seine berufliche Laufbahn in der VEB Yachtwerft Berlin mit einem Aufhebungsvertrag vom 12.07.1966

Hellmuth R. Fugmann gehört zu den bekanntesten Bootsbau-Konstrukteuren. Er erhielt international und national sehr viele Preise. Er wird unter anderem mit folgenden Errungenschaften in Verbindung gebracht:

  • eine Vielzahl von Weltmeisterbooten
  • konstruierte das schnellste Polizeiaufsichtsboot
  • entwarf den schnellsten Diesel-Polizeikreuzer
  • konstruierte die Mathea III, die 1938 den Stundenweltrekord in der 1.200 Kg Klasse errang
  • konstruierte „Tempo“, ein Boot in der 800 Kg-Gruppe, mit dem Hans Stuck (sen.) 1939 den Stundenweltrekord hielt.

Wir werden in gesonderten Beiträgen die Erfolge von Hellmuth R. Fugmann vorstellen und sein Lebenswerk ausführlich beschreiben.

Anmerkung: Der Namenszug von Hellmuth Fugmann stellte im Laufe seines Lebens unterschiedliche Schreibweisen dar. Während er in seinem ersten Lehrvertrag noch mit „Helmut Fugmann“ zeichnete (1916), wandelte sich später die Schreibweise in Hellmuth Fugmann (1920), Hellmut R. Fugmann (1926), Richard Hellmuth Fugmann (1936) und ab 1945 dann Hellmuth R. Fugmann.

Stationen von Hellmuth Fugmann:
vonbisalsbei
12. Juli 1901geborenPlauen / Vogtland
01.04.191631.08.1917Lehre zum BootsbauerBootswerft Karnatz & Lehmann
04.10.191731.08.1917VolontariatNaglo-Werft in Zeuthen
11.10.191831.03.1920SchiffbautechnikerNaglo-Werft in Spandau
April 1920August 1923KonstrukteurSchnellbootswerft Alfred Hensel
April 1920April 1943Konstrukteurselbständig in Berlin Rahnsdorf
Mai 1943Juli 1944Konstrukteur (dienstverpflichtet)Yachtwerft Claus Engelbrecht
01.06.19461951LeiterYachtwerft Claus Engelbrecht
195115.07.1966ChefkonstrukteurYachtwerft Claus Engelbrecht
12.07.1966Rentner
05.12.1971gestorbenbeigesetzt: Friedhof Rahnsdorf (Sec. C II 28/29)

Berlin im Oktober 2008 (dp)
Wir danken Thomas Vießmann (Geschäftsführer Wassersportzentrum Berlin), Christoph Geyer (Geyer-Design) und Manfred Ernst (Konstrukteur) für die Beantwortung der Fragen und die Überlassung der Original-Unterlagen von Hellmuth R. Fugmann. Heike Hoffmann (BBG) hat uns überhaupt erst den Kontakt ermöglicht, Ihr gilt ein großer Dank. Frau Schwarz (Wassersportzentrum Berlin) danken wir für die zügige Koordination. Einen großen Dank schon jetzt an Reimer Hoffmann (Bootsbaumeister), der uns auch noch im Laufe der weiteren Recherchen unterstützen wird.