Neue Gesprächsreihe im Wassersportmuseum Grünau: „Regattageschnatter – Wassersport ist weiblich!“
Flyer Regattageschnatter Seite 1
Termin-Änderung! Leider musste der ursprünglich angesetzte Termin krankheitsbedingt abgesagt werden. Nunmehr steht der Ersatztermin fest:
📅 Donnerstag, 3. Juli 2025 📍 Wassersportmuseum Grünau, Regattastraße 191, 12527 Berlin 🕕 18 Uhr thematischer Ausstellungsrundgang 🕖 19 Uhr Podiumsgespräch im Veranstaltungssaal der Regattatribüne
Im historischen Wassersportmuseum Grünau startet am 3. Juli 2025 im Rahmen der spannenden neuen Veranstaltungsreihe ein weiteres Treffen statt, das tiefe Einblicke in die Geschichte des Wassersports und dessen gesellschaftliche Bedeutung verspricht. Unter dem Titel „Wassersport ist weiblich!“ möchten die Veranstalter gemeinsam mit Vertreterinnen aus Sport, Wissenschaft und Verbandsarbeit über mehr als 100 Jahre weibliche Teilhabe im Wassersport sprechen – von den historischen Anfängen bis zu aktuellen Entwicklungen und Herausforderungen.
Ein Museum mit Geschichte
Das Grünauer Wassersportmuseum befindet sich im Südosten Berlins auf dem ehemaligen olympischen Regattagelände von 1936. Als Teil des Sportmuseums Berlin bewahrt es die reiche Geschichte des Wassersports in Berlin und Brandenburg. Seit dem 19. Jahrhundert hat sich Grünau zu einem bedeutenden Zentrum des Wassersports entwickelt – insbesondere des Ruderns. Das Regattarevier war 1928 mit seinen über sechs Startbahnen in einem natürlichen Gewässer deutschlandweit einzigartig.
Mehr als nur Sport
Die Veranstaltungsreihe „Regattageschnatter“ möchte verdeutlichen, dass Wassersport weit mehr als körperliche Bewegung ist. Er spiegelt gesellschaftliche Entwicklungen wider und ist geprägt von politischen Einflüssen, sozialen Hürden und individuellen Erfolgsgeschichten. Nach der ersten erfolgreichen Veranstaltung „Regattageschnatter – Wassersport ist Klasse!“ am 22. Mai 2025 folgt nun die zweite Veranstaltung am 3. Juli 2025. Hier steht die Rolle der Frauen im Wassersport im Mittelpunkt. Von Beginn an kämpften Frauen im Rudern, Segeln und Paddeln um gesellschaftliche Teilhabe. Mittlerweile blicken wir auf über 100 Jahre weiblichen Wassersport zurück. Die Veranstaltung wirft Fragen auf wie: Wie gestalteten sich die Anfänge? Wie entwickelte sich die Rolle von Frauen im Wassersport im Verlauf des 20. Jahrhunderts? Welche aktuellen Entwicklungen zeichnen sich ab?
Programm am 3. Juli 2025
Flyer zum REGATTAGESCHNATTER 06.03.2025 Seite 2
Der Abend beginnt um 18 Uhr mit einem thematischen Rundgang durch die Ausstellung des Museums. Anschließend folgt ab 19 Uhr ein Podiumsgespräch im Veranstaltungssaal der Regattatribüne. Als Gesprächsgäste werden erwartet:
Hannah Strothmann (Universität der Künste Berlin)
Dr. Petra Tzschoppe (Universität Leipzig)
Dajana Pefestorff (Deutscher Kanu-Verband)
Die Moderation übernimmt Dr. Veronika Springmann, Leiterin des Sportmuseums Berlin und des Wassersportmuseums Grünau.
Teilnahme und Anmeldung
Die Veranstaltung findet in der Regattatribüne Grünau statt (Regattastraße 191, 12527 Berlin). Um eine Anmeldung per E-Mail an Wassersportmuseum@SenInnSport.Berlin.de wird gebeten. Mit der Veranstaltungsreihe „Regattageschnatter“ möchte das Wassersportmuseum verschiedene Perspektiven zusammenbringen, die Relevanz des Sports und seiner Geschichte für gesellschaftliche Debatten aufzeigen und neue Erkenntnisse gewinnen. Die Veranstaltung am 3. Juli 2025 verspricht einen interessanten Abend für alle, die sich für Wassersport, Geschichte und Geschlechtergerechtigkeit interessieren.
Adresse
Regattastraße 191 – 223
12527 Berlin
Öffnungszeiten:
Mittwoch, Donnerstag, Freitag: 11:00 – 18:00 Uhr
Sonntag: 11:00 – 16:00 Uhr
Montag, Dienstag und Samstag geschlossen
Sonderöffnungszeiten zu Veranstaltungen 2025:
28.06.2025 – Berliner Wassersportfest
05.07.2025 – Berlin City Cup (Drachenbootrennen)
30.08.2025 – Union-Drachenbootregatta
20.09.2025 – Flatow-Cup (Kanu, Rudern, Segeln)
Geöffnet an folgenden Feiertagen:
29. Mai 2025 (Christi Himmelfahrt)
8. Juni 2025 (Pfingstsonntag)
3. Oktober 2025 (Tag der Deutschen Einheit)
26. Dezember 2025 (2. Weihnachtstag)
1. Januar 2026 (Neujahr)
Kontakt unter: Email: Wassersportmuseum@SenInnSport.Berlin.de Telefon: +49 (30) 6744002
Auf dieser Seite stellen wir eine umfassende Übersicht historischer Bootsmotoren mit detaillierten technischen Informationen vor. Diese Sammlung ist das Ergebnis unserer unzähligen, sorgfältigen Recherchen und dokumentiert ein wichtiges Kapitel der maritimen Technikgeschichte. In unserer Datenbank finden Sie verschiedenste Antriebssysteme: Außenbordmotoren, Einbaumotoren, Seitenbordmotoren sowie andere technische Antriebslösungen, die im Laufe der Schifffahrtsgeschichte entwickelt wurden. Zu jedem Eintrag bieten wir, soweit verfügbar:
Präzise technische Daten
Historische Dokumentationen
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Diese Wissenssammlung wird kontinuierlich erweitert und aktualisiert, da wir stets neue Informationen entdecken und hinzufügen. Tauchen Sie ein in die faszinierende Welt der historischen Bootsantriebe und entdecken Sie die technischen Meilensteine, die die Fortbewegung auf dem Wasser revolutioniert haben.
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Diese Datenbank versteht sich als wachsendes Nachschlagewerk. Viele Einträge sind noch unvollständig — Namen, Lebensdaten und Tätigkeiten wurden aus historischen Quellen, Vereinschroniken, Fachbüchern und persönlichen Berichten zusammengetragen. Wer ergänzende Informationen, Fotografien oder Korrekturen zu einzelnen Personen beisteuern kann, ist herzlich eingeladen, uns zu kontaktieren. Gemeinsam entsteht so ein einzigartiges Porträt der Menschen hinter dem deutschen Klassikbootssport.
Der Eiertribut an der Oberspree: Ein fast vergessenes Frühlingsritual und seine moderne Vision
Die Gartenlaube – Illustriertes Familienblatt – Jahrgang 1895 – Verlag Ernst Kail’s
Die Tradition des Eiertributs, wie sie in historischen Quellen, beispielsweise in der Zeitschrift „Die Gartenlaube“ aus dem Jahr 1895, beschrieben wird, war ein fest verankertes Ritual im gesellschaftlichen Leben des kaiserlichen Berlins. Sie markierte das Ende des langen, kalten Winters und den Beginn der Wassersportsaison, ein Moment von großer symbolischer Bedeutung für die Stadt.
Der geschichtliche Rahmen: Mit dem Einzug des Frühlings, wenn die Spree und die umliegenden Gewässer wieder eisfrei und befahrbar waren, unternahmen die Berliner Ruderclubs ihre erste große gemeinsame Ausfahrt, das sogenannte „Anrudern“. Dieses Ereignis war weit mehr als nur eine sportliche Aktivität; es war ein gesellschaftliches Spektakel, das die Wiederbelebung der Natur und des öffentlichen Lebens auf dem Wasser feierte. Tausende von Berlinern säumten die Ufer, um das Schauspiel der eleganten Boote und der kraftvollen Sportler zu verfolgen.
Der Ablauf des Tributs: Im Zentrum dieser Tradition stand eine besondere Geste der Anerkennung, die tief in der Gemeinschaft verwurzelt war. Der Ablauf war klar definiert:
Die Ausfahrt: Die Ruderer starteten ihre Fahrt und passierten dabei zahlreiche an den Ufern gelegene Gastwirtschaften und Ausflugslokale.
Die Ehrerbietung: Die Gastwirte, als Vertreter der lokalen Gemeinschaft und Gewerbetreibenden, unterbrachen ihre Arbeit und zollten den vorbeiziehenden Sportlern ihren Respekt. Diese Ehrerbietung galt der sportlichen Leistung der Ruderer und ihrer Rolle als Boten des Frühlings, die das Leben auf die Wasserstraßen zurückbrachten.
Der Tribut: Als sichtbares Zeichen dieser Wertschätzung überreichten die Gastwirte den Ruderern einen Tribut in Form von Eiern. Eier waren zu dieser Zeit nicht nur eine nahrhafte Stärkung für die Sportler, sondern auch ein starkes Symbol für Fruchtbarkeit, neues Leben und den Neubeginn, den der Frühling mit sich brachte.
Die Annahme: Die Ruderer nahmen diesen Tribut dankbar entgegen. Die Geste war keine Almosen, sondern eine Ehre, die die enge Verbindung zwischen den Sportlern und der sie umgebenden Gemeinschaft unterstrich.
Nach dem Tribut setzte sich das Ritual in geselliger Runde fort: Am Zielpunkt versammelten sich alle Ruderer zu einer festlichen „Kneiperei“, was für die Gastronomen den endgültigen Startschuss in die Ausflugssaison bedeutete.
Die Rollenverteilung war somit eindeutig: Die Ruderer waren die Geehrten, die für ihre sportliche Leistung und ihre symbolische Funktion gewürdigt wurden. Die Gastwirte und die lokale Bevölkerung waren die Gebenden, die ihre Anerkennung durch den Eiertribut zum Ausdruck brachten. Dieses Ritual stärkte den sozialen Zusammenhalt und machte den Saisonauftakt der Ruderer zu einem Fest für alle Berliner.
Symbolik und Geselligkeit: Mehr als nur ein Wettkampf
Der Eiertribut an der Oberspree- Die Gartenlaube – Heft 18 S. 301-307 – 1895 – Nach einer Originalzeichnung von Carl Hermann Küchler.
[su_spoiler title=“Interesse an den Original-Beitrag aus >>Die Gartenlaube, 1895 Nr. 18 S. 307<< ?“ open=“no“ style=“fancy“]
Der Eiertribut an der Oberspree.
Die Gartenlaube 1895 Heft 18 Seite 307
Unter den Städten, in denen der Rudersport zu höchster Blüte gelangt ist, nimmt die deutsche Reichshauptstadt gegenwärtig eine der ersten Stellen ein. Berlin ist ja für jede Art von Wassersport einer der bevorzugtesten Orte. Spree und Havel, die beiden an sich ja nicht sehr bedeutenden Wasserläufe, werden gerade in der näheren Umgebung der deutschen Kaiserstadt durch den Hang zur Seenbildung überaus stattliche Gewässer. Der zur Havel gehörige Wannsee im Westen, der zur Spree gehörige Müggelsee im Osten Berlins sind so ausgedehnte Wasserflächen, daß sie die Bethätigung jeder Art des Wassersports gestatten. Während die Havel, die von Spandau an, über Potsdam und Brandenburg hinweg, eine ununterbrochene Seenkette bildet und dadurch auf dieser ganzen großen Strecke sich als ein breiter majestätischer Strom darstellt, vornehmlich den verschiedenen Segelklubs als Schauplatz ihrer Uebungs- und Wettfahrten dient, haben sich die Berliner Rudervereine die Oberspree, jenen seenreichen Flußlauf zwischen Berlin und Köpenick, beziehungsweise Grünau und Friedrichshagen, hauptsächlich zu ihren Fahrten und Regatten erkoren. Bei Grünau an der Dahme oder Wendischen Spree, die sich bei Köpenick mit der Spree vereinigt, findet die große Frühlingsregatta statt, der neuerdings ja auch der deutsche Kaiser sein Interesse zugewendet hat, nachdem vor mehr als einem Jahrzehnt schon der damalige Kronprinz, nachmalige Kaiser Friedrich III., mit seiner Familie einer Grünauer Frühlingsregatta beigewohnt hatte. Seit jener Zeit hat der Berliner Rudersport den weltstädtischen Charakter angenommen, welchen er heute hat.
Der Rudersport nun giebt der Oberspree und den zahlreich an ihren Ufern gelegenen sommerlichen Vergnügungslokalen ein besonders charakteristisches Gepräge. Sobald das erste Birken- und Weidengrün sich schüchtern aus den Knospen hervorwagt, ja früher noch, wenn nach überstandenem Winterfrost die Wasser der Spree nur halbwegs eisfrei geworden sind, zieht der Berliner Ruderfreund sein Boot, das winterüber umgestülpt am geschützten Strande oder auch geborgen unter Dach und Fach gelegen, bereits in die Fluten. Zu derselben Zeit beginnt in den Restaurants und Sommergärten an der Oberspree, zu Treptow, Stralau-Rummelsburg, in den beiden „Eierhäuschen“ und weiter hinauf bis Köpenick, Grünau und Friedrichshagen ein gar geschäftiges Treiben, ein Großreinmachen und Erneuern dessen, was während des rauhen Winters in Verfall geraten. Die Lampen und Laternen in Garten, Halle und Saal blitzen frisch geputzt und frisch gefüllt, die Schilder glänzen neu gemalt, Zäune, Thore, Buden, Tische und Stühle desgleichen, die Gartenwege leuchten hell vom frisch gestreuten, mit Eierschalen untermischten Kies; der nächste schöne Sonntag soll ja die lange verödet gewesenen Sommerlokale wieder füllen; die Scharen der nach frischer freier Wald- und Wasserluft begierigen Residenzler werden von nun an wieder alltäglich sich hinaus ergießen zu jenen Orten „am grünen Strand der Spree“. Und der erste Gast, der erste Frühlingsbote, der den Restaurationswirten und Sommergartenbesitzern die fröhliche Kunde bringt, daß der Lenz und mit ihm die goldbringende Saison gekommen, ist nicht etwa der Storch oder die Lerche oder die Schwalbe, sondern ein Ruderboot, das sich vor den andern beeilt hat, hinauszukommen. Denn als ein besonderer Sport der Berliner Ruderfreunde hat es sich herausgebildet, als der Erste im Jahre auf dem Platze oder vielmehr den Plätzen zu sein, an denen sich während des Sommers die Klubboote zu tummeln pflegen. Und die Wirte jener Restaurants und Sommergärten, die so vielen guten Verdienst den durstigen Rudererkehlen verdanken, feiern die willkommenen Frühlingsboten in den Ruderkähnen auf eigentümliche sinnige Weise: sie überreichen ihnen eine Mandel Enteneier. Eier haben ja symbolische Bedeutung für das Osterfest, das Fest des beginnenden Lenzes. Möglichst viele solcher Eierspenden einzuheimsen, ist der Ehrgeiz jedes Berliner Ruderklubs. Wird doch der Name des betreffenden Klubs, dessen Boot als erstes im Frühjahr in einem der Restaurants an der Oberspree angekommen ist, nebst dem Namen des Bootes selbst und seiner Insassen an einer Saalwand jenes Restaurants verewigt. Da die so frühe Ruderfahrt wegen der zu dieser Zeit oft noch treibenden Eisschollen nicht ungefährlich ist, so gewinnt diese Eierspende allerdings die Bedeutung einer Anerkennung für eine wirkliche sportliche Leistung.
Unser Bild zeigt das Ueberreichen des Eiertributs – die Eier sind in der Regel in einem zierlichen Körbchen verpackt – vor einem solchen Restaurant bei Treptow. Hat das siegreiche Boot seinen Tribut in Empfang genommen, so eilt es weiter, von Restaurant zu Restaurant, oft von andern Klubbooten verfolgt, die ihm den Rang abzulaufen suchen, bis an dem Endziele eine solenne Kneiperei der vereinigten Ruderer dem Restaurateur an der Oberspree beweist, daß für ihn mit dem ersten, vor seinem Steg erscheinenden Klubboot thatsächlich die Zeit der guten Einnahmen, des stattlichen Sommerverdienstes hereingebrochen ist.
O. N. [/su_spoiler]
Gerne verweisen wir auch zur geschichtlichen Abhandlung auf eine ausführliche Beschreibung des S.V. Energie Berlin e.V. – sehr empfehlenswert.
Die moderne Neuinterpretation – Ein bewusster Rollentausch
Im 21. Jahrhundert, in einer Zeit, in der gesellschaftliche Werte wie soziale Verantwortung, Nachhaltigkeit und bürgerschaftliches Engagement immer mehr an Bedeutung gewinnen, wird die Tradition des Eiertributs neu gedacht.
Obwohl der historische Eiertribut längst der Vergangenheit angehört, fasziniert die Erzählung noch heute. An dieser Stelle knüpft die Plattform von Klassik-Boote.de an, die es sich zur Aufgabe gemacht hat, die reiche Historie des Wassersports wieder in Erinnerung zu rufen und für nachfolgende Generationen zu bewahren. Inspiriert von dieser Tradition, schlagen wir vor, den Eiertribut als modernes urbanes Event neu zu interpretieren. In einer Zeit, die von digitaler Hektik geprägt ist, könnte eine gemeinsame Ausfahrt auf dem Wasser einen wertvollen Ausgleich schaffen und die historische Tradition ehren, aber mit einem entscheidenden Wandel: einem Rollentausch.
Historisch: Die Gemeinschaft (vertreten durch die Gastwirte) zollte den Ruderern Tribut. Die Sportler waren die Empfänger von Anerkennung.
Modern: Die Ruderer werden nun zu den Gebenden. Sie nutzen ihre Präsenz, ihre sportliche Kraft und die Aufmerksamkeit, die solche Events erzeugen, um der Gemeinschaft etwas zurückzugeben.
Dieser Rollentausch ist eine bewusste Weiterentwicklung der Tradition und ein starkes Symbol: Während die Ruderer früher geehrt wurden, übernehmen sie heute aktiv Verantwortung und leisten selbst einen „Tribut“ an die Gesellschaft. Es geht nicht mehr nur darum, sportliche Leistung zu feiern, sondern darum, Sport als Plattform für sozialen und ökologischen Wandel zu nutzen.
Wie sieht der moderne Eiertribut aus?
Die Neuinterpretation des Eiertributs als großes Frühlingsereignis auf der Spree verbindet historische Elemente mit modernen Werten. Die Veranstaltung könnte folgende Form annehmen:
Zwei Paraden – Vergangenheit trifft Gegenwart:
Eine historische Parade mit traditionellen Booten, bei der die Ruderer in historischer Kleidung auftreten und die alte Tradition nachstellen. Dies erinnert an die Ursprünge des Eiertributs und schafft eine visuelle Verbindung zur Geschichte.
Eine moderne Parade mit zeitgenössischen Ruderbooten, die den sportlichen Wettkampf in den Vordergrund stellt und gleichzeitig als Plattform für soziale Botschaften dient.
Der neue Tribut – Engagement statt Eier: Die Ruderer „bringen“ ihren Tribut in Form von konkreten Aktionen mit, die der Gemeinschaft zugutekommen. Hier kommen die bereits vorgeschlagenen Ideen für das 21. Jahrhundert ins Spiel, die den modernen Geist der Verantwortung widerspiegeln:
Charity-Row: Boote transportieren Hilfspakete für soziale Einrichtungen wie Obdachlosenheime oder Kinderheime.
Spenden pro Ruderschlag: Jeder geruderte Kilometer generiert Spenden für Bildungs- oder Umweltprojekte.
Seed Tribute für die Stadt: Ruderer bringen Blumenzwiebeln oder Gemüsesetzlinge zu Urban-Gardening-Projekten entlang der Spree.
Kultur-Patenschaft: Lokale Künstler treten am Ufer auf, und die Einnahmen fließen an Kulturfördervereine in sozialen Brennpunkten.
Umwelt-Clean-Up: Zeitgleich mit dem Tribut sammeln Taucher und Uferteams Plastik und Unrat aus der Spree.
Digital-Fürsorge: Boote transportierenklassische oder speziell für Senioren aufbereitete Spielesets und Bücher zur Stärkung der Gemeinschaft und schaffen somit gemeinsame Erlebnisse im Haus.
Ein Fest für alle: Das Event wird zu einem öffentlichen Frühlingsfest, bei dem nicht nur die Ruderer, sondern die gesamte Stadtbevölkerung eingebunden ist. Essensstände, Musik und interaktive Stationen entlang der Spree laden zur Teilnahme ein und schaffen eine Atmosphäre der Zusammengehörigkeit. Die Gastwirte von heute könnten ebenfalls eine Rolle spielen, indem sie symbolisch an die historische Tradition anknüpfen und kleine Gesten der Anerkennung (z. B. kulinarische Angebote) beisteuern.
Die Bedeutung des Rollentauschs
Der Rollentausch – von den Ruderern als Geehrten hin zu den Ruderern als Gebenden – ist mehr als nur eine Umkehrung der historischen Dynamik. Er steht für eine moderne Zivilgesellschaft, in der Sport nicht nur Selbstzweck ist, sondern ein Mittel, um positive Veränderungen zu bewirken. Die Ruderer übernehmen Verantwortung und zeigen, dass Traditionen nicht statisch sind, sondern sich weiterentwickeln können, um neuen Werten und Bedürfnissen gerecht zu werden.
Symbolik des neuen Tributs: Während früher die Eier für Nahrung, Fruchtbarkeit und Neubeginn standen, stehen die modernen Aktionen für Solidarität, Nachhaltigkeit und gesellschaftlichen Zusammenhalt.
Verbindung zur Geschichte: Der Rollentausch respektiert die Vergangenheit, indem er die ursprüngliche Idee des Tributs bewahrt – eine Geste der Verbindung zwischen Sportlern und Gemeinschaft. Doch er passt sie an die Gegenwart an, indem er die Sportler zu aktiven Gestaltern dieser Verbindung macht.
Fazit
Die Geschichte des Eiertributs ist eine Reise von der historischen Anerkennung der Ruderer durch die Gemeinschaft hin zu einem modernen Engagement der Ruderer für die Gemeinschaft. Dieser Rollentausch ist das Herzstück der Neuinterpretation: Er ehrt die Tradition, indem er sie lebendig hält, und gibt ihr zugleich eine neue, zeitgemäße Bedeutung. Mit historischen und modernen Paraden, Charity-Aktionen, Umweltinitiativen und kulturellem Engagement kann der Eiertribut im 21. Jahrhundert zu einem Symbol für Gemeinschaft, Verantwortung und Frühlingserwachen in Berlin werden.
Was haltet Ihr von solch einer Idee? Es geht darum, Menschen mit historischen Ereignissen, Gegenständen und Orten zusammenzubringen und die faszinierende Vergangenheit des Wassersports lebendig zu halten.
Wir laden Euch herzlich ein, Euch an solchen Visionen zu beteiligen. Klassik-Boote möchte mit diesem Hinweis lediglich auf die vielfältigen Möglichkeiten aufmerksam machen, wie Tradition und Moderne verbunden werden können – eine Inspiration, die in der heutigen Zeit sicherlich noch eine große Interessengemeinschaft beflügeln könnte.
Gerne verweisen wir hier auch auf einen Besuch im Wassersportmuseum Grünau, denn hier könnt Ihr Geschichte bestaunen, Euch inspirieren lassen, spannende Geschichten hören und viele originale Gegenstände entdecken – eine echte Zeitreise in die mehr als 160 Jahre des Wassersports. Natürlich könnt Ihr die Ausstellung auch mit einer ganzen Gruppe, einer Schulklasse, einer Seniorengruppe oder als Firmenausflug besuchen. Hierzu solltet Ihr aber den Kontakt vorab zur Organisation des Ablaufes mit dem Museum suchen. Ein gut motiviertes und im Thema bestens verankertes Team steht Euch dabei gerne bei einem Rundgang zur Seite.
Stellen Sie sich eine Zeit vor, in der der Rhythmus Berlins nicht vom Takt der U-Bahnen, sondern vom Ruderschlag der Fischer und dem Lauf der Spree bestimmt wurde. In dieser Zeit, lange bevor die Metropole zu dem wurde, was sie heute ist, existierte ein Fest, das so tief in der Identität der Region verwurzelt war wie kaum ein anderes: der Stralauer Fischzug. Es ist eine Geschichte, die im Mittelalter beginnt, königliche Hoheiten anzieht und in einem farbenprächtigen, chaotischen Spektakel auf dem Wasser gipfelt, bevor sie leise in den Annalen der Geschichte verschwindet. Begeben wir uns auf eine Reise in die Vergangenheit dieses einzigartigen Brauchs.
Von heiligen Vätern und volkstümlichen Freuden: Die Ursprünge
Unsere Geschichte beginnt in Stralau, einem der ältesten und ehemals bedeutendsten Fischerdörfer der Mark Brandenburg. Eingebettet auf einer malerischen Halbinsel, lebten die Menschen hier seit jeher vom und mit dem Wasser. Die erste urkundliche Erwähnung des Fischzugs datiert auf das Jahr 1464, doch seine Wurzeln reichen vermutlich noch tiefer zurück, eng verknüpft mit dem Bau der ältesten Dorfkirche Stralaus.
Ursprünglich war das Fest eine Kirmes, eine Feier zur Kirchweihe, die jedes Jahr am 24. August abgehalten wurde. Dieses Datum wurde nicht zufällig gewählt; es ist der Gedenktag des heiligen Bartholomäus, des Schutzpatrons der Kirche und der Fischer. Es war ein Tag des Gebets, der Danksagung und der dörflichen Gemeinschaft, an dem die Früchte des Flusses und der Glaube Hand in Hand gingen.
Mit dem Anbruch der Reformation im 16. Jahrhundert verlor das Fest seinen primär religiösen Charakter. Doch anstatt in Vergessenheit zu geraten, wurde es neu definiert. Die Fischerei-Ordnung des Kurfürsten Johann Georg bestimmte eben jenen 24. August zum offiziellen Beginn der herbstlichen Fischfangsaison. Was einst ein kirchlicher Feiertag war, wandelte sich nun zu einem großen, weltlichen Volksfest, das den Startschuss für die ertragreichste Zeit der Fischer markierte. Der Stralauer Fischzug war geboren, wie wir ihn kennen: eine Mischung aus harter Arbeit, ausgelassener Feier und tief verwurzelter Tradition.
Königlicher Glanz auf der Spree: Ein Fest von Rang und Namen
Die Popularität des Fischzugs wuchs über die Grenzen des Dorfes hinaus und zog bald die Aufmerksamkeit der höchsten Kreise auf sich. Im Jahr 1780 beehrten erstmals Mitglieder des preußischen Fürstenhauses das Spektakel mit ihrer Anwesenheit. Dieser Besuch verlieh dem Fest einen enormen Prestigegewinn. Ab 1880 wurde es fast zur jährlichen Gewohnheit, dass König Friedrich Wilhelm III. mit seinen Kindern nach Stralau kam, um dem bunten Treiben beizuwohnen.
Der wohl prominenteste Gast erschien 1842: der damalige Prinz von Preußen und spätere Kaiser Wilhelm I. Er ließ es sich nicht nehmen, das Fest persönlich zu erleben und unterstrich damit dessen Bedeutung für die gesamte Region. Diese königliche Patronage verwandelte den Fischzug von einem lokalen Fischerfest in ein gesellschaftliches Ereignis, das Menschen aus allen Schichten anzog. Auch für das Jahr 1883 ergingen pflichtschuldig Einladungen an die „Allerhöchsten Herrschaften“, die jedoch aufgrund anderer Verpflichtungen dankend ablehnten – ein Zeichen dafür, wie sehr die Anwesenheit des Hofes erwartet wurde.
Die Anekdote: Der prachtvolle und chaotische Fischzug vom 24. August 1883
Während der Fischzug in den Jahren zuvor an Authentizität verloren hatte und zu einer „banalen Volksbelustigung“ auf den Stralauer Wiesen herabgesunken war, sollte das Jahr 1883 alles anders machen. Ein Verein unter der Leitung von Professor Pröhle hatte es sich zur Aufgabe gemacht, dem Fest wieder Tiefe und einen „sittlich-fördernden“ Charakter zu verleihen. Das Ergebnis war ein grandioser historischer Festzug zu Wasser, dessen Pracht und Detailverliebtheit Berlin so noch nicht gesehen hatte.
Die künstlerische Vision: Man konnte die Berliner Künstlergilde für das Projekt gewinnen, allen voran den Verein der Kunst-Akademiker „Pallas“. Der Gesammtentwurf stammte vom renommierten Maler Prel, der eine schwimmende Zeitreise durch drei Jahrhunderte preußischer Geschichte konzipierte. Die Herren Ernst Hosang, Linckelmann und Tübbecke jun. taten sich bei der aufwendigen Ausführung besonders hervor.
Der Stralauer Fischzug 1883 – illustriert von Ernst Hosang
Die Parade auf dem Wasser: Angeführt von einem Boot mit dem Musikchor „Treu Wallenstein“, setzte sich um 10 Uhr vormittags an der Stralauer Kirche ein atemberaubender Zug in Bewegung. Jeder Teil war ein Kunstwerk für sich:
Fischer in traditionellen wendischen Kostümen eröffneten den Zug und erinnerten an die slawischen Wurzeln der Region.
Ein allegorisches Boot stellte die „Sprea“ dar, die Flussgöttin, thronend in einer riesigen Muschel und umgeben von mythologischen Tritonen.
Das Zeitalter des Bartholomäus und Joachim Hectors (16. Jh.) wurde durch ein Boot der Mönche mit einem mächtigen Fass in der Mitte sowie „wilden Männern“ mit dem preußischen Wappen symbolisiert.
Ein absoluter Höhepunkt war die Darstellung des Zeitalters des Großen Kurfürsten (17. Jh.). Eine imposante, wenn auch nicht vollends historisch exakte, kurfürstliche Yacht glitt über das Wasser. Unter einem Baldachin saßen der Große Kurfürst (dargestellt vom täuschend ähnlichen Herrn Büttner), die Kurfürstin und der Kurprinz, umgeben von Hofdamen, Kavalieren und einem Herold. Sogar ein „ächter Mohr“ wartete auf die Befehle seiner Gebieter.
Das Zeitalter Friedrichs des Großen (18. Jh.) wurde durch ein elegantes Renaissance-Boot mit adligen Damen und Pagen repräsentiert.
Das Chaos auf der Spree: Der Eindruck dieses Zuges war überwältigend. Doch die Berliner wären nicht die Berliner, wenn sie sich das Spektakel aus der Ferne angesehen hätten. Was nur schwimmfähig war – hunderte von Kähnen, Jollen und Kasten – drängte sich auf dem Wasser, um einen möglichst nahen Blick auf die „illustren Gäste“ zu erhaschen. Der prächtige Zug drohte im Gedränge stecken zu bleiben. Die kräftigen Pioniere, die die Boote ruderten, wussten sich jedoch zu helfen: Mit listig-ungeschickten Bewegungen ihrer Riemen sorgten sie für kräftige Wasserspritzer, die die neugierige Menge schnell auf Abstand brachten und die Bahn wieder freimachten.
Auch die Segler mit ihren reich beflaggten Booten mischten im Getümmel mit. Die Dreistigkeit der Berliner „Watermen“ führte unweigerlich zu Kollisionen. In einem denkwürdigen Moment bohrte sich ein rudernder Kahn wie ein Torpedo in die Yacht „Undine“ und zerschmetterte drei ihrer Planken. Die Neugier hatte ihren Preis, doch selbst dieser Zwischenfall konnte die ausgelassene Stimmung kaum trüben. Gelobt wurde am Ende die Rücksicht der Dampfschiffkapitäne, die ihre großen „Kohlenkasten“ vorsichtiger als sonst durch das Chaos manövrierten.
Das leise Ende einer lauten Tradition
Trotz des fulminanten Wiederauflebens im Jahr 1883 war der Niedergang des Fischzugs nicht aufzuhalten. Bereits um 1870 hatte das Fest einen vorläufigen Tiefpunkt erreicht und war, wie Zeitgenossen bemerkten, fast unbemerkt „eingeschlafen“. Die Schattenseiten der riesigen Menschenansammlungen waren immer deutlicher zutage getreten: Krawalle, Alkoholexzesse, Unfälle und sogar politische Manifestationen hatten überhandgenommen. Die Situation eskalierte derart, dass der Gemeinderat in einem Schreiben vom 23. Juli 1873 an den Berliner Polizeipräsidenten appellierte und ein Verbot des außer Kontrolle geratenen Festes forderte.
Ein Auf und Ab folgte. 1892 wurde ein neues Verbot erlassen, doch nur fünf Jahre später, 1897, gelang ein erfolgreicher Wiederbelebungsversuch. Die neuen Organisatoren konnten die Tradition mit neuem Elan bis zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges 1914 aufrechterhalten. Ähnlich wechselhaft ging es in den folgenden Jahrzehnten weiter, ein stetes Ringen zwischen dem Wunsch nach Tradition und den Herausforderungen der modernen Zeit.
In seinen besten Zeiten wurde der Stralauer Fischzug sogar mit dem Oktoberfest in München verglichen, was seine enorme Anziehungskraft unterstreicht. In einem letzten Versuch, die Rahmenbedingungen zu verbessern, legte man 1937 die an der Spree gelegene Festwiese im Treptower Park höher, um die ständigen Überschwemmungen bei starkem Regen zu beseitigen. Doch auch dieser Ortswechsel konnte den steten Niedergang nicht aufhalten. Die wirtschaftliche Grundlage des Festes war zerbrochen – die Fischerei war kaum noch lohnend, da die laute, unruhige Spree den Fischen kaum Lebensraum bot.
Als ehrende Referenz an die vergangenen Mühen der Stralauer Fischer schuf der bekannte Bildhauer Reinhold Felderhoff (1865–1919) eine beeindruckende Brunnenfigur. Diese wurde nach seinem Tod im Jahr 1925 auf dem Areal neben dem Rathaus Treptow aufgestellt, wo sie sich noch heute befindet. Die überlebensgroße, athletische Aktfigur aus Marmor zeigt einen Fischer in kraftvoller Pose, der ein schweres Netz emporzieht. Dieses Kunstwerk, ein Geschenk der Staatsregierung an die Gemeinde Treptow, dient heute als eines der wenigen greifbaren Denkmäler, das an die einst so glorreiche und lebendige Tradition des Stralauer Fischzugs erinnert.
Alt-Stralau heute: Ein Idyll mit historischem Echo
Wer heute durch Alt-Stralau spaziert, findet eine faszinierende Mischung aus Moderne und Vergangenheit. Wo einst Fischer ihre Netze flickten, stehen heute moderne Wohnhäuser, die die exklusive Lage am Wasser schätzen. Doch der Geist des alten Fischerdorfes ist nicht ganz verschwunden. Die idyllische Ruhe der Halbinsel, der Blick über die Spree und den Rummelsburger See, die alte Dorfkirche – all das lässt erahnen, welch besonderer Ort dies einmal war. Der laute Jubel des Fischzugs ist verklungen, doch sein Echo hallt leise durch die Straßen und über das Wasser – eine Erinnerung an eine Zeit, in der ein kleines Fischerdorf für einen Tag im Jahr das Zentrum der Welt zu sein schien.
Ein Fest, das Spuren hinterlässt
Über den Stralauer Fischzug wurde schon viel geschrieben, und seine Geschichte reicht tief in die ältesten Schichten der Region zurück. Die Recherchen von Klassik-Boote zu den längst verschwundenen Bootswerften auf Alt-Stralau stießen unweigerlich auf diese faszinierende Tradition. Dies inspirierte uns, in vielen alten Archiven und Werken zu stöbern und diesen Beitrag zu erstellen. Natürlich kann dieser Bericht weder alle Details erfassen, noch erhebt er den Anspruch auf Vollständigkeit. Vielmehr stützt er sich auf überlieferte Geschichten und Berichte aus vergangenen Zeiten, deren Wahrheitsgehalt heute oft kaum mehr überprüfbar ist – aber genau darin liegt der Zauber der Geschichte, die uns noch immer ergreift und fasziniert.
Neptune Nautisme – Die Geschichte eines französischen Pioniermagazins
Gründung und Aufschwung (1963–1980er)
Am 1. Januar 1963 erschien die erste Ausgabe von Neptune Nautisme, einem französischen Magazin, das sich ganz dem Wassersport widmete. Herausgegeben von der Pressegruppe Jean-Louis Roth, unter der Leitung von Henri de Constantin, erschien das Magazin zehnmal jährlich und war ein direkter Spiegel des aufkommenden Booms der Freizeitschifffahrt in Frankreich – vom Atlantik über den Ärmelkanal bis zum Mittelmeer.
The Neptune Nautisme Magazin Team 1963 – (c) Marc PG Berthier
Im ersten Leitartikel wurde eine beeindruckende Prognose formuliert: Der Verkauf von Bootsausrüstung werde sich bis 1965 verdreifachen und die Summe von 34,6 Milliarden Franc erreichen. Das Magazin deckte ein breites Spektrum ab – von Segel- und Motorbooten, technischen Studien, Bootstests, Gewässerbewertungen bis hin zu Kleinanzeigen.
Eröffnungsausgabe & Innovationen
Die Eröffnungsausgabe war besonders bemerkenswert: Sie enthielt ein Foto des damals unbekannten englischen Fotografen Keith Beken, später berühmt als Beken of Cowes. Das Motiv zeigte die legendäre Pen-Duick, entworfen von William Fife, mit Eric Tabarly am Bugspriet – ein Jahr vor seinem historischen Sieg beim Transatlantikrennen 1964.
Neptune Nautisme war auch gestalterisch innovativ: Es war das erste französische Magazin mit einem farbigen „Fotorama“ auf einer Doppelseite, obwohl die ersten Ausgaben noch in Schwarzweiß erschienen.
Redaktionelle Handschrift: Jean Besnard bei Neptune Nautisme
Power Show – Beitrag von Jean Besnard – Magazin Neptune Nautisme – Ausgabe 60 im Mai 1968
Ein besonderer Verweis gebührt dem langjährigen Redakteur Jean Besnard, dessen Beiträge das Profil von Neptune Nautisme maßgeblich geprägt haben.
Bereits in Ausgabe 07 vom Juli 1963 veröffentlichte Besnard einen fundierten Vergleichstest dreier Motorboote – darunter das O.M.C. Dual, das Estérel IV und der Bertram 25 Express Cruiser – und setzte damit Maßstäbe für technische Berichterstattung im nautischen Journalismus.
Fünf Jahre später, in Magazin 64 aus dem Jahr 1968, folgte unter dem Titel POWER-SHOW AUX EMBIEZ ein groß angelegter Bericht über 44 Day-Cruiser, Runabouts und Canots mit Motorisierungen von 300 bis 9 PS, die über drei Tage hinweg einem umfassenden Praxistest unterzogen wurden. Die erste Ausgabe dieses Vergleichs widmete sich 24 Day-Cruisern und Runabouts und zeichnete sich durch technische Präzision und redaktionelle Tiefe aus.
Im Impressum dieser Ausgabe wird Besnard explizit als verantwortlicher Redakteur für den Bereich Motonautisme genannt, neben Michel Malinovsky, der für Course-Croisière und Essais zuständig war – ein Beleg für Besnards zentrale Rolle in der redaktionellen Struktur und seinem fachlichen Einfluss auf die Motonautik-Berichterstattung jener Jahre.
Prestige und Auszeichnungen
Über Jahrzehnte hinweg etablierte sich das Magazin als maßgebliche Autorität für Freizeitbootfahrer. Es verlieh die Neptune d’Or-Auszeichnungen an Segler, die sich in den Disziplinen Regatta, Kreuzfahrt und Motorbootfahren besonders hervorgetan hatten.
Rückgang und Transformation (1990er–2000er)
In den späten 1990er-Jahren geriet das Magazin unter wirtschaftlichen Druck und wurde um das Jahr 2000-2005 eingestellt. Die Inhalte und das Erbe wurden jedoch unter dem Titel Neptune Yachting Moteur weitergeführt – mit Fokus auf Luxusyachten, Motorboote über 10 m, Produkttests und Bootsmessen. Diese neue Version erscheint bis heute monatlich und wird von den Éditions Larivière herausgegeben. Neptune Yachting Moteur gilt heute als ältestes französisches Motorboot-Magazin und erscheint monatlich mit einer Auflage von rund 33.000 Exemplaren.
Zeittafel: Entwicklung von Neptune Nautisme
Jahr
Meilenstein
Kontext
1. Januar 1963
Erstes Heft erscheint
Gründung in Paris als Monatszeitschrift für Freizeit-Segeln und Motorboote; Herausgeber-Team um den Journalisten Jacques Fauroux.
1960er Jahre
Etabliertes Fachblatt
Berichtet über die aufkommende französische Jollenszene, erste Transatlantic-Regatten und neue Glasfaser-Rumpfboote.
1970er Jahre
Expansion & Preisverleihungen
Einführung der Auszeichnungen „Neptune d’Or“ für innovative Yachten; verstärkte Tests von Motoryachten.
1980er Jahre
Hochphase
Auflagenstärke über 40 000; Sonderhefte zu Transat 80 und Route du Rhum; Kooperationen mit Werften wie Bénéteau.
1990er Jahre
Digitalisierung beginnt
Erste CD-ROM-Beilagen (Revierführer), gelegentliche zweisprachige Artikel (FR/EN) zur Ansprache internationaler Leser.
2000 – 2005
Letzte gesicherte Erscheinungen
Hefte berichten über die Einführung von GPS-Plottern, Composite-Masten und die Vendée Globe 2004/05. Web-Archive, Bootsbaumessen-Kataloge und Regatta-Berichte nennen „Neptune Nautisme“ letztmals 2005.
nach 2005
Keine eindeutigen Belege mehr
Kein ISSN-Update, keine neuen Kiosk-Listungen oder Digitalausgaben auffindbar → wahrscheinlich Einstellung zwischen 2005 und 2007.
Ein lebendiges Erbe des Wassersports
Neptune Yachting Moteur ist heute weit mehr als ein Nachfolger von Neptune Nautisme – es ist ein aktives, modernes Magazin, das die nautische Kultur Frankreichs weiterträgt und neu interpretiert. Es dokumentiert nicht nur die Evolution der Freizeitboote, sondern begleitet sie aktiv mit hochwertigen Inhalten, technischen Berichten und inspirierenden Geschichten.
Die digitale Präsenz des Magazins ermöglicht es Leserinnen und Lesern, jederzeit auf aktuelle Inhalte zuzugreifen – ob Bootstests, Messeberichte oder Hintergrundartikel. Diese Erweiterung ins Digitale hat eine neue, jüngere Leserschaft erschlossen und verbindet Tradition mit zeitgemäßer Mediennutzung.
Die redaktionelle Ausrichtung spiegelt den Wandel im Wassersport wider: Luxusyachten, leistungsstarke Motorboote und innovative Technologien stehen heute im Mittelpunkt. Dabei bleibt das Magazin seinem Qualitätsanspruch treu und bietet fundierte Informationen für anspruchsvolle Wassersportler.
Auch Themen wie Nachhaltigkeit, Umweltschutz und verantwortungsvolle Bootsnutzung sind fester Bestandteil der Berichterstattung. Das Magazin fördert das Bewusstsein für den Schutz maritimer Ökosysteme und stellt Initiativen vor, die den Wassersport zukunftsfähig machen.
Technologische Innovationen – von neuen Materialien bis zu digitalen Navigationssystemen – werden regelmäßig vorgestellt und praxisnah erklärt. Leserbeiträge, Erfahrungsberichte und Interviews mit Persönlichkeiten aus der Segelwelt bereichern die Inhalte und schaffen eine lebendige Community.
Regattaberichte, Porträts erfolgreicher Segler und Einblicke in die Welt des Wettbewerbssegelns runden das Profil ab. Neptune Yachting Moteur ist heute ein aktives Forum für alle, die den Wassersport lieben – und ein Medium, das Wissen, Leidenschaft und Gemeinschaft vereint.
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Ende der 1960er Jahre arbeitete Jean-Olivier Héron als Illustrator für Neptune Nautisme. Als er erkannte, dass die Leserschaft vor allem aus Segelbegeisterten bestand, reifte in ihm die Idee eines Magazins, das sich ausschließlich dem Segeln widmen sollte. Gemeinsam mit seinem Freund Marc PG Berthier entstand der Name: Voiles et Voiliers – „Segel und Segelboote“.
premier logo de Voiles et Voiliers, aussi célèbre qu’indémodable. PHOTO @ JEAN-OLIVIER HÉRON
In jener Nacht träumte Adam, er hätte Flügel.
– Jean-Olivier Héron
Überzeugt von ihrer wunderbaren Idee machten sich die beiden Freunde an die Arbeit. Jean-Olivier verfasste eine poetische Geschichte über die Geburt der Segelboote, entwarf ein Logo in Form eines geflügelten Fisches, Symbol für die Verbindung von Himmel und Meer, und stellte ein Dummy-Heft zusammen – gefüllt mit Texten und Illustrationen von Marc und einigen engen Freunden. Es war ein Manifest voller Poesie, Humor und künstlerischer Freiheit.
Mit dieser „Nummer Null“ in der Hand wandte sich Jean-Olivier an seinen Freund Henri de Constantin, Chefredakteur des etablierten Magazins Neptune Nautisme. Doch die Idee wurde abgelehnt – das Projekt schien zu gewagt, zu idealistisch.
Der mutige Schritt zur Gründung
Trotz der Ablehnung ließen sich die Gründer nicht entmutigen. Im Februar 1971 versammelten sich 15 Freunde aus unterschiedlichsten Berufen und Altersgruppen in einem kleinen Raum in der Rue Tiquetonne Nr. 15 in Paris. Mit dabei: Jean-Olivier Héron und Marc Berthier, Pierre Marchand (Lektor bei Fleurus), Christian Février (Werbefachmann und Fotograf), Jean-Louis Guillemard, Gérard Petit und Gérard Beauvais.
Da Banken und Pressegruppen das Projekt ebenfalls ablehnten, blieb nur eine Lösung: die Finanzierung durch eine gemeinsame Runde. Jeder investierte nach seinen Möglichkeiten – insgesamt kamen 100.000 Francs zusammen. Damit war die erste Ausgabe gesichert.
Die Titelseite zeigte ein Spinnaker auf bewegter See, fotografiert von Christian Février. In der Mitte: das geflügelte Symbol des Magazins.
Der Titel lautete:
„Am achten Tag erschuf Gott die Boote.“
Im Inneren: ein Poster mit den Worten
„Der Elf trifft die Meerjungfrau, und aus ihrer Liebe entsteht das Boot: Es hat die Flügel seines Vaters und den Körper seiner Mutter“.
Voiles et Voiliers No1 Mai 1971
Voiles et Voiliers No2 15 Mai 1971
Voiles et Voiliers No3 Jun 1971
Vom Idealismus zum Erfolg
Das Magazin erschien zunächst zweimal monatlich im Großformat (34×26 cm) mit 52 Seiten. Es kombinierte originelle Inhalte mit einer eklektischen Mischung aus Reportagen, Illustrationen und Segelträumen. Doch schon ein Jahr später drohte das Ende – die Mittel waren erschöpft.
Da trat Roger Cellier, Leiter der Firma Sper, auf den Plan. Er erkannte das Potenzial, das Engagement der Gründer und die Relevanz des Themas. Mit seiner Unterstützung wurde Voiles et Voiliers in ein monatliches Magazin umgewandelt – und überholte innerhalb weniger Jahre alle Konkurrenten.
Ein Vermächtnis voller Wind und Poesie – und ein lebendiger Kurs
Voiles et Voiliers ist mehr als ein Magazin – es ist ein künstlerisches Bekenntnis zur Freiheit des Segelns. Es entstand aus Leidenschaft, Fantasie und dem Mut, gegen den Strom zu segeln. Wer heute darin blättert, spürt noch immer den Geist jener ersten Ausgabe: die Liebe zum Meer, die Kraft der Träume und die Magie des Windes.
Und dieser Geist lebt weiter: Heute erscheint Voiles et Voiliers monatlich mit rund 200 Seiten und berichtet über Regatten, Hochseesegeln, Bootstests und nautische Innovationen. Es begleitet die großen Rennen wie die Solitaire du Figaro oder The Ocean Race Europe, bietet Reportagen, Interviews und technische Dossiers – und bleibt dabei seiner poetischen Seele treu.
Mit einem digitalen Abonnement und einer aktiven Online-Community ist das Magazin längst im 21. Jahrhundert angekommen. Es ist nicht nur ein Archiv der Segelgeschichte, sondern ein Kompass für die Gegenwart und Zukunft des Segelsports
Kennst du weitere Geschichten aus der Welt des Segelns, die erzählt werden sollten? Teile sie mit uns – denn jede Welle trägt ein neues Kapitel.
Das 4,5 m Kombi-Boot Rügen ist eine offene Jolle, die gleichermaßen zum Rudern, Segeln und Fahren mit einem Außenbordmotor geeignet ist. Bei der Entwicklung dieses Bootstyps wurde besonders auf Wartungsarmut, einfache Handhabung, gute Gebrauchseigenschaften und erhöhte Sicherheit beim Gebrauch des Bootes Wert gelegt.
2.0 Hauptabmessungen
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3.0 Bauausführung
Das 4,5 m Kombi-Boot „Rügen“ ist aus GUP im Handauflegeverfahren hergestellt. Der Bootskörper in imitierter Klinkerbauweise, der eingeklebte Doppelboden und das tiefgelegte Hauptdeck sind die 3 Hauptbauteile des Bootes.
Die Körperform garantiert optimale Fahreigenschaften für alle Antriebsmöglichkeiten und bietet gute Querstabilität.
Der eingeklebte Doppelboden gibt genügend Auftrieb, um übernommenes Wasser, auch ohne Fahrt im Schiff, durch die Lenzventile ablaufen zu lassen. Der Doppelboden kann durch Leckpfropfen gelenzt erden.
Das Hauptdeck ist im Kockpitbereich als rundumlaufende Ducht gestaltet. So sind Sitzplätze für alle an Bord befindlichen Personen vorhanden. Der vordere Teil des Decks ergibt Liegemöglichkeiten für 2 Personen. Die ringsherum hochgezogene Bordwand schafft Sicherheit bei Schräglage des Bootes. Überkommendes Spritzwasser wird durch Wasserrinnen zur Außenbordmotor-Heckwanne geführt. Die Heckwanne hat einen Außenbordabfluß.
Der Stauraum im Vorschiff ist durch eine verschließbare eingesenkte Luke im Vordeck zugänglich. Um einer evtl. Leckage im Doppelboden oder einer Kenterung unter Segeln dem Boot eitere Sicherheit zu geben, sind unter dem Hauptdeck Auftriebräume mit einem Inhalt von ca. 300 l ausgeschäumt. Bei unverletztem Doppelboden lenzt sich nach einer Kenterung das wieder aufgerichtete Boot von selbst.
Die Deckschale ist auf der Körperschale des Bootes verholzt. Eine rundumlaufende PVC-Scheuerleiste verdeckt die Schrauben.
Die Gestaltung des Spiegels ermöglicht die Verwendung von Außenbordmotoren sowohl mit Langschaft als auch mit Normalschaft.
Schwert und Ruderblatt sind aus eloxiertem Leichtmetall. Die Aufholer sind aus Kunstfasertauwerk. Die Ruderbacken, Pinne und Pinnenverlängerung sind auß Holz dsgl. das Hauptschott unter dem Mast. Der Mast und Großbaum sind aus eloxiertem Leichtmetall, das stehende Gut aus nichtrostendem Stahl, der laufende Gut aus Kunstfasermaterial hergestellt.
Das Kombi-Boot hat selbstverständlich Kunststoff-Segel. Alle Beschläge sind aus nichtrostenden bzw. korrosionsbeständigen Materialien. Durch das selbsttätige Lenzen ist es möglich, das Boot unbedenklich lange ohne Abdeckung stehen zu lasen.
Als Sonderausführung können eine Großbaumstütze und ein Plan ü.a. geliefert werden. Zum Schutz gegen Bewuchs kann das Unterwasserschiff mit Kupferbronze oder Antifoulinganstrich beschichtet werden. Diese Anstriche sind zu empfehlen, wenn das Boot dauernd im Wasser liegen soll.
4.0 Ausrüstung und Zubehör
3 Augbolzen am Steven und Spiegel 2 Lenzventile 2 Leckpfropfen im Lenzschacht 1 Spiegelverstärkung für Außenbordmotor 1 kompl. Ruderanlage 1 Leichtmetallmast mit Vorstag, Wanten und Beschlägen 1 Leichtmetallschwert mit Schwertfall 2 Wantenpüttinge 1 Augbolzen f. Vorstag 2 Fockschotleitösen 2 Fockschotklemmen 1 Großbaum mit Niederholer. 1 Großsegelfall 1 Fockfall 1 Großschot mit Blöcken, Fußblock und Klemme 1 Fockschot 1 Großsegel 1 Vorsegel 1 verschließbare Vorschiffluke mit Beschlägen
Die Quelle des Projekts: Die Vision eines Pädagogen und Sammlers
Werner Philipp – Gründer des Wassersportmuseum Grünau – 1924 – Aus seinem Buch Wassersport in Grünau
Um die Entstehung des Museums zu verstehen, muss man Werner Philipp kennenlernen. Als Lehrer für Mathematik und Physik, der 1933 geboren wurde, schlug sein Herz für drei Dinge: die Pädagogik, das Sammeln und vor allem das Rudern. Aus dieser Kombination erwuchs eine außergewöhnliche Vision. Er erkannte, dass die Geschichte des Wassersports, die in Grünau bis in die Kaiserzeit zurückreicht, ein perfektes Medium war, um seinen Schülern die komplexen Brüche der deutschen Geschichte näherzubringen.
In den 1980er Jahren initiierte er ein bemerkenswertes Projekt: Gemeinsam mit seinen Schulklassen begann er, die verstreuten Überbleibsel der Wassersport-Vergangenheit zu bergen. Sie trugen Boote, Wimpel, Dokumente und persönliche Gegenstände zusammen. Philipps Antrieb war jedoch auch ein zutiefst ethischer. Er setzte sich mit Nachdruck für die Erinnerung an die jüdischen Wassersportvereine ein, deren blühendes Leben von den Nationalsozialisten zerstört wurde. Für diesen unermüdlichen Einsatz wurde ihm das Bundesverdienstkreuz verliehen.
Vom privaten Projekt zur festen Institution
Der erste sichtbare Erfolg seiner Bemühungen war die Eröffnung einer privat organisierten Ausstellung im Jahr 1990 in einem einfachen Gartenhaus. Um das Projekt für die Zukunft zu sichern, übergab Philipp seine Sammlung 1996 an die Stiftung Stadtmuseum Berlin. Ein weiterer wichtiger Schritt erfolgte 2010 mit der Integration des Museums in die Strukturen der Senatsverwaltung für Inneres und Sport als Teil des Sportmuseums Berlin.
Kurator Roland Helms und Museumsleiterin Veronika Springman – (c) Funke Foto Services – Michele Tantusi – 06.09.2024
Diese Entwicklung gab dem Museum eine stabile institutionelle Grundlage und ermöglichte die umfassende Neugestaltung, die nun in der glanzvollen Wiedereröffnung mündete. Die Leitung liegt heute in den Händen von Dr. Veronika Springmann, die sowohl das Sportmuseum Berlin als auch das Wassersportmuseum Grünau führt. Ihr zur Seite steht Roland Helms als dedizierter Kurator, der die Ausstellung in Grünau mit Expertise und Leidenschaft betreut. Unterstützt werden sie von einem engagierten Team, das die Vision des Museums mit Leben füllt. Erfahren Sie mehr über das Team des Museums.
Die neue Ausstellung: Eine Hommage an Sport und Gemeinschaft
Wer heute die neuen Räumlichkeiten unter der Haupttribüne betritt, spürt sofort die besondere Atmosphäre. Auf 300 Quadratmetern entfaltet sich eine fesselnde Ausstellung mit etwa 200 Exponaten. Man wandert vorbei an eleganten historischen Booten und kann den Erzählungen von Zeitzeugen lauschen.
Bei der Eröffnung brachte Sportsenatorin Iris Spranger die Einzigartigkeit des Ortes auf den Punkt: „Wir sind die einzigen deutschlandweit, die solch ein Spezialmuseum als Dauerausstellung haben.“ Bezirksbürgermeister Olaf Igel ergänzte: „Hier ist die Wiege des Segel- und Rudersports in Berlin. Wir sind stolz auf die Geschichte und können sie nun erlebbar machen.“ Unerwähnt lies er allerdings, dass selbstverständlich auch der Motorbootrennsport in unzähligen internationalen Veranstaltungen hier sein Zuhause hatte.
Die Ausstellung ist ein Spiegelbild der lebendigen Vereinskultur. Diese Verbundenheit zeigten auch zahlreiche Gäste der Eröffnung, darunter hochrangige Vertreter der Ruder- und Sportverbände. Ein zentrales Anliegen der Neugestaltung war die Zugänglichkeit: Das Museum ist derzeit barrierearm konzipiert und bietet eine inklusive Besuchserfahrung. Es verfügt über ein taktiles Leitsystem und tastbare Orientierungshilfen. Zusätzlich stehen Informationen in Leichter Sprache sowie in Brailleschrift zur Verfügung.
Das Wassersportmuseum Grünau ist in seiner neuen Form ein dynamischer Ort des Lernens und der Begegnung. Es ehrt nicht nur die sportlichen Triumphe, sondern bewahrt auch die leisen und schmerzhaften Geschichten und macht so die Vergangenheit zu einem Kompass für die Zukunft.
Besucherinformationen
Adresse
Wassersportmuseum Grünau Regattastraße 191 (unter den Tribünen) 12527 Berlin
Die Produktion des Bootsmotors „SOZ 60 Nixe“ begann ca. Mitte der 50er Jahre. Dieser Motor, allgemein „Nixe“ genannt, wurde in dem VEB Schleifmaschinenwerk Berlin hergestellt. Es ist ein Seitenbordmotor, der für kleinere Bootstypen vorgesehen war.
Technische Daten
Zylinderzahl:
z = 1
Zylinderanordnung:
liegend
Kolben:
Flachkolben
Bohrung:
d = 42mm
Hub:
s = 42,3mm
Hubraum:
VH = 58,6 cm3
Motorleistung:
Pe = 1,2 PS/ 0,88 kW bei 3500 min-1
Verdichtungsverhältnis:
ε = 5: 1
Masse (ohne Kraftstoff):
m = 12kg
Kraftstoffverbrauch:
Aufbau
Das vollständige Gehäuse des Bootsmotors „Nixe“ ist aus einer Leichtmetalllegierung gegossen. Es nimmt das Kurbelgehäuse, das Getriebegehäuse und den Aufnahmeflansch der Zündanlage auf. Das Kurbelgehäuse ist axial teilbar. Ebenso wie das Motorgehäuse ist auch der Zylinderkopf aus einer Leichtmetall-Legierung gegossen, der Zylinder mit den eingearbeiteten Spülkanälen besteht hingegen aus einer Gußeisen-Legierung und ist am Kurbelgehäuse angeflanscht. Die Führung des Kolbens ist direkt im Zylinder eingearbeitet, eine eingeschrumpfte Zylinderbuchse besitzt die „Nixe“ nicht.
Die Kurbelwelle, die in zwei Rillenkugellagern geführt ist, setzt sich aus einer geraden Welle und einer Kurbelwange zusammen, an der ein einseitig gelagerter Kurbelzapfen eingepreßt ist. Die Pleuelstange ist auf dem Kurbelzapfen in einem Nadellager geführt, der Kolbenbolzen hingegen ist gleitgelagert.
Auf der Kurbelwelle ist ein „Schraubenrad“ (siehe Ersatzteilliste Tafel 3) angeordnet, welches in ein Hartgeweberad auf der Abtriebswelle eingreift und dieses antreibt. Kurbelgehäuse und Getriebegehäuse sind durch Simmerringe gasdicht gegeneinander abgeschlossen. Auf die Abtriebswelle wird die Propellerwelle mit Hilfe einer Überwurfmutter festgeschraubt.
Arbeitsweise
Der Außenbordmotor „Nixe“ ist ein Einzylinder-Zweitaktmotor, der Ladungswechsel findet nach dem Prinzip der Umkehrspülung statt. Das Kraftstoff-Luft-Gemisch wird durch Kurbelkastenspülung angesaugt.
Zündung
Bei der Zündanlage der „Nixe“ handelt es sich um einen Schwunglichtmagnetzünder. Die Ankerplatte ist auf das Motorgehäuse auf geschraubt. Eine Lichtspule, eine Zündspule, der Kondensator und der Unterbrecherkontakt sind auf der Ankerplatte montiert. Zum Einstellen des Zündzeitpunktes ist die Ankerplatte mit Langlöchernversehen, so daß beim Lösen der Befestigungsschrauben ein geringes Verdrehen möglich ist.
Umschlossen ist der feststehende Teil der Zündanlage von einem Polrad, welches gleichzeitig als Schwungmasse dient. Es sitzt auf der an dieser Stelle konusförmig ausgebildeten Kurbelwelle. Die Drehbewegung der Kurbelwelle wird über eine Paßfeder auf das Polrad übertragen.
Über dem Polrad ist die Anwurfscheibe angeordnet, die über eine „Aufnahmemutter“ (siehe Ersatzteilliste Tafel 5) mit der Kurbelwelle verbunden ist. Der Motor wird durch Ziehen einer Knotenschnur, die um die Anwurfscheibe gewickelt wird, gestartet.
Gemischbildung
Schnittzeichnung durch den Vergaser NKJ – hergestellt von VEB Berliner Vergaserwerke – ca 1954
Die Aufbereitung eines zündfähigen Kraftstoffluftgemischs übernimmt bei der „Nixe“ ein Vergaser des Typs NKJ (siehe Abbildung), der seinerzeit von dem VEB Berliner Vergaserwerke hergestellt wurde. Bei diesem Vergasertyp handelt es sich um einen Nadeldüsen-Kolbenvergaser ohne besondere Leerlaufanordnung (aus: [29], S. 2). Um eine gewisse Lageunempfindlichkeit im Betrieb zu erreichen, ist dieser Vergaser mit einem zum Schwimmergehäuse zentral angeordneten Nadeldüsensystem in Verbindung mit einem ringförmigen Schwimmer versehen. Vom Schwimmergehäuse wird der Kraftstoff durch eine seitlich angeordnete Hauptdüse und eine Nadeldüse in Verbindung mit einer Teillastnadel dem Luftstrom im Ansaugkanal zugeführt. Geregelt wird der Vergaser über einen Kolbenschieber, an dem die Teillastnadel befestigt ist. Der Kolbenschieber ist in axialer Richtung verschiebbar und verändert den Querschnitt des Lufteinlasses. Die Stellung des Kolbenschiebers wird über einen Bowdenzug von dem Außenzughebel reguliert.
Die Ansaugweite des Vergasers des Bootsmotors „Nixe“ beträgt 12 mm.
Kühlung
Bei dem Außenbordmotor „Nixe“ kommt sowohl die Wasserkühlung, als auch die Luftkühlung zum Einsatz. Wassergekühlt ist lediglich der Zylinder und der Zylinderkopf. Das zur Kühlung benötigte Wasser wird von einer Membranpumpe, die an der Kurbelgehäuseunterseite angeflanscht ist, gefördert. Die Membran dieser Pumpe wird über die Druckschwankungen im Kurbelgehäuse angesteuert.
Über eine Schlauchleitung, die mit Hilfe eines Saugnapfes von unten an dem Bootsboden fixiert wird, saugt die Membranpumpe Wasser aus dem Gewässer an. Die Ansaugseite ist mit einem Rückschlagventil versehen, so daß ein Zurücklaufen des Wassers verhindert wird. Von der Druckseite der Pumpe wird das Wasser über eine Schlauchverbindung direkt in den Wassermantel des Zylinderkopfes geleitet und von dort über Kühlkanäle in den Zylinder. Durch eine zweite Bohrung im Zylinderkopf fließt das Wasser wieder ab und wird über eine Schlauchleitung direkt in das Gewässer zurück geführt.
Das Kurbelgehäuse sowie das „Auspuffgehäuse“ ([29], Tafel 1) sind mit Kühlrippen versehen (siehe Abb. 20a), um eine Vergrößerung der Oberfläche zu erreichen. Diese Bauteile werden lediglich durch den Fahrtwind gekühlt.
Anbausituation
Der Außenbordmotor „Nixe“ ist für den Seitenantrieb vorgesehen. Der am Motorgehäuse befestigte Halteflansch ist so ausgelegt, daß der Motor über ein senkrecht stehendes Rohr mit einem Durchmesser von ca. 11 mm aufgesetzt wird und mit Hilfe der Klemmvorrichtung des Halteflanschs in seiner Betriebsstellung fixiert wird. Die richtige Betriebsstellung des Motors ist gewährleistet, wenn die Propellerwelle zum Bug des Bootes ausgerichtet und die Propellernabe ca. 15 cm unter der Wasseroberfläche ist.
Das senkrecht stehende Rohr ist Teil einer Anbaubauvorrichtung, die mit Hilfe von Klemmbügeln am Bootskörper befestigt wird.
Am Halteflansch ist der Außenzughebel, mit dem über einen Bowdenzug die Kolbenschieberstellung reguliert wird und der Kurzschlußschalter zum Ausstellen des Motors befestigt.
Wenn der kräftige Wind der Adria – der Bora-Wind – durch die Küstenstreifen fegt, ist Geschwindigkeit das Gebot der Stunde. Kein Name hätte besser zu den eleganten und leistungsstarken Motorbooten aus dem Hause CRDA – später Italcantieri – gepasst als eben jener.
Die Geburt einer Ikone
Die Geschichte beginnt Ende der 1950er Jahre in Monfalcone. Mit dem Niedergang der OMFA-Werke stand auch die CRDA-Werft vor einer Herausforderung: Was tun mit dem erfahrenen Personal und der modernen Infrastruktur? Ingenieur Ferdinando Calioni übernahm das Ruder und richtete den Blick auf zukunftsweisende Materialien. Mit dem Aufbau einer neuen Abteilung für Kunststoffverarbeitung („MAP“ – Materiale Plastico) setzte CRDA auf Glasfaser – ein Material, das damals in der Bootsbranche revolutionär war.
In Zusammenarbeit mit den wichtigsten Materialherstellern entwickelte CRDA so die ersten innovativen GFK-Boote. Das erste Modell im Jahre 1960, der „Borino“, war ein wegweisendes Glasfaser-Planingboot mit einer semi-runden Karkasse, ausgestattet mit Außenbordmotoren. Dieses Modell legte den Grundstein für die Serie und zeigte bereits die Ambition, moderne Materialien und Designs einzusetzen, um den Bedürfnissen von Freizeitkapitänen gerecht zu werden.
Bora II – 1962 – Prospekt aus Archiv Frank Kaiser – überarbeitet von klassik-boote
Mit wachsendem Enthusiasmus wächst die Modellpalette: Noch im gleichen Jahr (1960) erscheint das sportliche „Bora 2“ – es setzte mit seiner Knickspant-Bauweise und kraftvoll angetrieben von einem Volvo-Penta-Motor, neue Maßstäbe für Fahrverhalten und Reichweite. Moderne Produktionsmethoden, innovative Materialien und viel technischer Sachverstand fließen in die Entstehung weiterer Modelle ein.
Ab 1963 erweiterte sich die Produktpalette der Bora-Serie mit Modellen wie dem Bora 2B (7 Meter Länge) und dem Bora 3 (9 Meter Länge, ausgestattet mit Innenbordmotoren von BPM mit 2×120 PS). Diese Boote bauten auf den Erfolgen des Bora 2 auf und boten mehr Platz und Leistung, um den steigenden Anforderungen der Kundschaft gerecht zu werden. Besonders der Bora 3 zeigte, dass die Serie auch für anspruchsvollere maritime Abenteuer geeignet war.
Für jeden Anspruch findet sich bald das passende Modell: kleinere, agile Boote mit hervorragender Manövrierfähigkeit, luxuriöse Cruiser mit edler Holzausstattung und wuchtige Kraftpakete für Abenteuer auf offenem Meer.
In den Jahren 1964 und 1965 folgte das Flaggschiff der Serie, der Bora 4, mit einer beeindruckenden Länge von 10,40 Metern und zwei GM Diesel-Innenbordmotoren mit je 120 PS. Dieses Modell kombinierte Robustheit mit Komfort und richtete sich an Kunden, die Wert auf Luxus und Zuverlässigkeit legten. Es war ein klares Zeichen dafür, dass die Bora-Boote nicht nur technisch innovativ, sondern auch stilistisch wegweisend waren.
Mitte der 1960er Jahre kamen weitere Varianten hinzu, darunter der Bora 2C, der mit einer höheren Tonsur (Aufbau) und Volvo Penta Motoren mit 2×110 PS ausgestattet war, sowie der Bora 103 (10,3 Meter, 2×216 PS GM), der speziell für Offshore-Fahrten konzipiert wurde. Diese Modelle verdeutlichen die Vielseitigkeit der Serie und die Fähigkeit der Werft, auf unterschiedliche Kundenwünsche einzugehen.
Aufbruch in neue Dimensionen
Auch die Fusion zur Italcantieri S.p.A. 1966 und der ständige Austausch zwischen den besten Ingenieuren tragen zur Erfolgsgeschichte bei. Jedes neue Modell setzt Maßstäbe und geht auf Kundenwünsche ein.
Sportliche Innovationen und Designverbesserungen
Die Jahre 1966 und 1967 brachten sportlichere Varianten wie den Bora GTS, der mit einem Interieur aus Blech und Holz beeindruckte, und den Bora Major, ein 12 Meter langes Spitzenmodell mit 2×283 PS GM Motoren. Diese Boote waren nicht nur leistungsstark, sondern auch ästhetisch ansprechend, mit einem Fokus auf hochwertige Innenausstattung und modernes Design. Die kontinuierliche Verbesserung in diesen Bereichen machte die Bora-Boote zu einem Symbol für italienische Handwerkskunst und Ingenieurskunst.
Ein weiterer bedeutender Schritt in der technischen Entwicklung war die Einführung der Carena monomorfa mit V-Konfiguration ab 1967. Modelle wie der Bora Junior, der sich gut verkaufte, sowie die Serien Bora GT, Bora 103 und Bora 85/86 profitierten von diesem fortschrittlichen Rumpfdesign, das die Stabilität und Geschwindigkeit weiter optimierte. Diese Innovationen zeigten, wie die Bora-Serie sich an neue technologische Möglichkeiten und maritime Anforderungen anpasste.
Ein sportliches Erbe
Mit dem berauschend schnellen „Sportsman“ von 1970 und den kraftvollen Modellen „Bora 85“, „Bora 86“ erreicht die Bora-Serie ihren Zenit. Die Vielfalt der Motorisierungen, die erstklassige Verarbeitung und das ikonische Design setzen bis heute Maßstäbe für italienische Bootsbaukunst.
Das Ende einer Ära: 1972
Trotz des Erfolgs der Bora-Boote wurde die Produktion im Jahr 1972 eingestellt. Der Grund lag in einer strategischen Umorientierung der Werft in Monfalcone, die sich zunehmend auf Großprojekte wie den Bau von Kreuzfahrtschiffen und anderen großen Schiffen konzentrierte. Die Ölkrise der Siebziger tat ihr Übriges. Die Bora-Serie endete mit insgesamt rund tausend produzierten Einheiten, die in den 1960er und frühen 1970er Jahren zahlreiche Bootsliebhaber begeisterten.
Fazit:
Die Bora-Motoscafo aus Monfalcone sind mehr als nur elegante Wasserfahrzeuge – sie sind ein Stück italienische Industriegeschichte, das auf Innovation, Gemeinschaftsgeist und die Leidenschaft für Geschwindigkeit gebaut wurde. Sie sind ein Zeugnis der technischen und gestalterischen Fortschritte, die die italienische Bootsbauindustrie in den 1960er Jahren prägte. Von den bescheidenen Anfängen mit dem Borino bis hin zu den leistungsstarken Modellen wie dem Bora Major zeigte die Serie eine beeindruckende Entwicklung, die sowohl die Bedürfnisse der Kunden als auch die Möglichkeiten der Technik berücksichtigte. Auch wenn ihr aktiver Bau längst Vergangenheit ist: Im Herzen der Nautik-Enthusiasten rauscht der Bora-Wind weiter!
Chronologische Übersicht der CRDA-Bora-Boote (1960–1972)
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Technische Entwicklungs-Leitlinien
Materialrevolution
Durchgehender Einsatz von glasfaserverstärktem Polyester machte CRDA zum Vorreiter im europäischen Serien-GfK-Bootsbau.
Leichtere Schalen ermöglichten höhere Gleitgeschwindigkeiten bei moderaten Motorleistungen.
Rumpfgeometrie
1960–63: semi-runder Planer ➜ besserer Komfort bei Seegang, aber limitiert bei Tempo.
1962–66: scharfkantige Knickspant-Rümpfe („carene a spigolo“) liefen trockener und setzten weniger kraftvollen Motoren effizienter um.
Ab 1966: monoedrisches Tief-V (18–22 °) für Offshore-Tauglichkeit; Vorgriff auf das internationale Deep-V-Konzept von Bertram & Co.
Motorisierung
Übergang von Einzel-Außenbordern (60 PS) zu Twin-Inboards (bis 2×283 PS) in nur acht Jahren.
Einsatz robuster GM-Diesel ab Bora 4 – Hinweis auf längere Reichweiten- und Charter-Anforderungen.
Einordnung in die Zeitgeschichte
„Wirtschaftswunder“ 1958–1964 – steigende Einkommen in Italien lassen Freizeitboote erstmals Massenmarkt werden; Borino & Bora 2 treffen diesen Nerv.
Fiberglas-Durchbruch 1962 – CRDA gehört zu den ersten Werften, die Großserienformen herstellen; parallel laufen ähnliche Experimente bei Riva (aber weiterhin Mahagoni).
Offshore-Racing-Welle 1965–70 – internationale Rennen (Cowes-Torquay, Viareggio-Bastia) beflügeln Tief-V-Forschung; Bora 103 und GTS positionieren sich hier.
Tourismus-Expansion an der Adria – Charter- und Wochenendtouren fördern größere, dieselbetriebene Cruiser (Bora 4, Major).
Werftstrategie-Wechsel 1972 – CRDA/Italcantieri verlagert Ressourcen auf Großschiffbau (Öltanker, Fährschiffe); Kleinboot-Linie wird eingestellt, Formen gehen an ELNAGH.
Vorboten der Ölkrise 1973 – steigender Treibstoffpreis verschiebt Marktinteresse weg von Hochleistungs-Twin-Benzinern; Ende der Bora-Ära bestätigt diesen Trend.
