Ernst-Riss

Der „Ernst-Riss“ ist ein Basisriss für verschiedene Bootstypen aus dem Konstruktionsbüro ERNST, der ein ausgewogenes technisches und ästhetisches Bild ergibt, der zur Verfügung stehende Raum wird dabei optimal genutzt – er ist unverkennbar.

1948, drei Jahre nach dem Ende des zweiten Weltkrieges beschlagnahmte man die Werft von Theodor Ernst. Ein Jahr später wurde die DDR gegründet. Der neu gegründete Staat hatte ihm und seiner Familie nicht viel zum Leben übrig gelassen. Die Stadt lag in Trümmern, man bot ihm an, Maurer zu werden. Er wollte jedoch das tun, was er konnte- Boote bauen. Das war nicht nur sein Beruf, es war seine Leidenschaft. Aber ohne seine Werft, seine Mitarbeiter und ohne Maschinen musste er das Handwerk aufgeben und beschränkte sich zukünftig auf das Zeichnen.

Er gründete das „Konstruktionsbüro Ernst“ in Berlin-Grünau und konstruierte, später auch sein Sohn Manfred, unzählige Boote für die unterschiedlichsten Zwecke: Ruderboote, Rennboote, Sportboote, Wochenendlimousinen, Segelboote, Yachten und Fahrgastschiffe. Viele der Boote gingen in den Export und brachten der DDR Devisen.

Der überwiegende Teil der Risse wurde im Auftrag von Privatpersonen, Bootsbaubetrieben oder Werften erteilt. So erinnert sich Joachim Grund, wie Theo Ernst und Hellmuth Fugmann oftmals zusammen im Herbst oder Winter zu seinem Großvater und später auch zu seinem Vater kamen: „Unter dem Arm hatten sie eine Auswahl ihrer Risse, die sie anpriesen. Die Verhandlungen waren immer sehr lebhaft und wurden oft mit einem Gläschen Cognac aufgelockert. Überwiegend wurden Risse für Holz- und Stahlboote gezeichnet, Kunststoff blieb die Ausnahme. Wenn ein Boot aus Kunststoff gebaut werden soll, braucht man ein Modell. Für dieses Modell muss eine Form entwickelt werden, um daraus eine Negativform herstellen zu können. Erst nach diesen Schritten kann mit dem Bau des Bootes begonnen werden. Die Kosten sind immens hoch, sodass dies eine Privatperson selten finanzieren kann. Die Klientel des Konstruktionsbüros Ernst waren Kunden, die ihre Boote selber bauten und aus diesem Grunde sind sie der Kunststoffboot-Entwicklung ausgewichen und konzentrierten sich zunehmend auf Stahlkonstruktionen.

„Die Ansprüche an Boote wurden immer größer, ungefähr ab 10 Meter Länge, ist ein Stahlboot, wenn es gut gebaut wird, gleichwertig gegenüber einem Kunststoffboot “, erklärt uns Manfred Ernst. „Man kann es etwas schicker machen, wenn Holz mit verarbeitet wird. Auf jeden Fall entstehen keine Entwicklungskosten für den Formenbau.“ Anders verhält es sich, wenn ein Riss in Serie gebaut wird. Dann wird das Kunststoffboot preiswerter. Für ein Stahlboot spricht  ein weiterer Vorteil: Wenn das Boot  bei der Erstwasserung nicht gefällt, kann der Werft ein neuer Spantenriss vorgeben werden und es wird nachgearbeitet. Dies entfällt gänzlich bei einem Kunststoffboot. Ist die Form erst hergestellt, muss der ganze Prozess von vorn starten, die Entwicklung war umsonst.

Sicherlich ist dies auch der Grund, warum sich heute die Kunststoffboote sehr ähneln, da „kupfert“ der eine vom anderen oftmals nur ab.

Wer sich heute ein Boot richtig anschaut, wird oft Veränderungen eines Bootstyps an einen längst bestehenden Riss erkennen. Es wurde mal hier etwas verändert, dort verlängert oder draufgesetzt und zum Schluss war die Stimmigkeit des Bootes gar nicht mehr gegeben. Damit ist die Übereinstimmung von Technik und Design gemeint.

 „Für manche Boote müsste man schon ein Schmerzensgeld kassieren“

meint Manfred Ernst. Die bemerkenswerte Kreativität von Manfred Ernst ist einem Beitrag der Fachzeitschrift „Form und Zweck“ aus dem Jahre 1986 zu entnehmen. Dort werden von ihm Boote abgebildet, die bereits Mitte der siebziger Jahre gebaut wurden. Diese Boote wirken allemal zeitgemäß und haben eigentlich keinen nostalgischen Einfluss und doch könnten sie als Klassiker durchgehen.

Ein anderes Beispiel verdeutlicht noch vielmehr den Ernst Riss: Manfred Ernst entwarf Anfang 1970 eine 12 Meter Motorstahlyacht mit zwei Motoren von jeweils 250 PS. Dieses Boot wurde als Repräsentations- und Trainingsschiff für die Olympischen Spiele 1972 gebaut, es  lief über 20 Knoten. Maßgeblich für die Performance des Bootes, das in der Franz Werft Niederlehme gebaut wurde, war die  Formgebung. Ein weiterer Parameter war die aufwendige Bauweise mit den verformten Platten. Diese konnten recht dünn gehalten werden und somit wurde das Schiff sehr leicht. Durch das eingesparte Gewicht wurde eine deutlich gesteigerte Geschwindigkeit erreicht. Man wird auch jetzt noch lange suchen müssen, um nur annähernd etwas Vergleichbares zu finden. Es bedarf etwa 800 PS, um eine heute gebaute 12m Motoryacht auf 20 Knoten zu bringen. Eigentlich müsste Manfred Ernst von unserem Umweltminister einen Orden für Energieeinsparung verliehen bekommen.

Für das Combi-Boot „Rügen“ erhielt Manfred Ernst eine Auszeichnung für gutes Design. „Eine ganz lustige Jolle“ erinnert er sich, „da bin ich mal bei Windstärke 6 mit meiner Frau über den Greifswalder Bodden gesegelt und das hat richtig Spaß gemacht, es ist ein ausgesprochen sicheres Boot, absolut küstentauglich.“

Öffentliche Aufträge erhielt das Konstruktionsbüro Ernst, wenn es um Behördenfahrzeuge ging. Für die Wasserschutzpolizei entwickelte Manfred Ernst das Polizeifahrzeug Kontrollboot KB5, ein 5,90 Meter langes, sehr schnelles, sowie wendiges Kontrollboot. Bereits 1964 entwickelte er das KB12, ein 12 Meter langes Kontrollboot. Ein erstes Musterboot wurde in der WSPI-Werft (Wasserschutzpolizei-Inspektion gebaut). Aufbauend darauf wurde der erste Prototyp in der Hansa-Werft bei Wolfgang Geppert hergestellt. Alle weiteren Boote und Typen wurden in der Yachtwerft Berlin gebaut. Es entstanden die Typen A (erste Typ), B (für die Binnengewässer) und H (für die Seegewässer).

Im Auftrag der Regierung der DDR wurden Bereisungsboote und ein Beiboot für das große  Forschungsschiff der VEB Geophysik konstruiert. Für das Wasserstraßenamt wurden Hebeschiffe entworfen, für die Fischer spezielle Fischkutter und viele mehr.

In das Konstruktionsbüro Ernst kamen Kunden, die eine Zeichnung haben wollten, um sich ein Boot selber zu bauen oder bauen zu lassen. Wenn es sich ergab, dass ein dem Kundenwunsch entsprechender Boots-Riss vorhanden war, wurde dieser verkauft. Oftmals kam es vor, dass  Manfred Ernst  konkrete Vorstellungen des Kunden aufgriff, dass die Idee so interessant war, dass danach mehrere Boote gebaut werden konnten, so setzte er sich  ans Zeichenbrett  und entwarf einen neuen Riss. Dabei kam es vor, dass ihm das neue Boot bei der Erstwasserung nicht gefiel oder überzeugte. Ein Beispiel ist der T4, „der ist mindestens dreimal umgezeichnet worden“, erzählt uns Manfred Ernst, „es war gar nicht so einfach, ein Boot herzustellen, das genauso lief wie ich mir das vorstellte“.

Es gab kaum eine Werft, die ein Boot komplett fertig stellte. Meistens waren es drei kooperierende Werften. Die erste Firma baute den Stahlkörper, eine zweite Firma ergänzte den Bootskörper um die Antriebstechnik. Danach wurde das Boot meist mit „eigener“ Kraft auf dem Wasserweg zum Holzbootsbauer gefahren, der das Schiff komplettierte. Das Konstruktionsbüro Ernst arbeitete mit verschiedenen Werften zusammen. Jede Werft spezialisierte sich auf einen oder mehrere Typen.

Kontaktierte ein Interessent das Konstruktionsbüro Ernst, weil er ein Boot haben wollte, war die erste Frage: Wollen sie es selber bauen oder bauen lassen. Die Antwort „bauen lassen“ zog folgende Parameter nach sich: Größe des Bootes, Vorhandensein eines Motors und eines Getriebes. Danach wurde ein passender Bootstyp ausgesucht und der Kunde wurde zu der Werft geschickt, die den Bootskörper am besten und am preiswertesten bauen konnte. Nach Fertigstellen des Bootskörpers vermittelte das Konstruktionsbüro Ernst den entsprechenden Motorenbauer, der aus seiner Sicht die Arbeit für diesen Typ am besten erledigte. Danach suchte er den für diesen Typ geeigneten Holzbootsbauer aus. Es gab natürlich auch unterschiedliche Qualitäten und Preise unter den Werften. Dann wurde  ein Boot in einer Bauzeit zwischen zwei und drei Jahren hergestellt.

Die andere Gruppe von Kunden waren die „Selbstbauer“. Hier war die Frage, haben sie Zeit oder haben sie Geld? Bei ausreichend Geld wurde eine geeignete Werft mit der Gesamtherstellung beauftragt. Verfügte der Kunde über mehr Zeit als Geld, empfahl man ihm den Selbstbau. Er  hat sich dann wie ein IKEA- Liebhaber daran gemacht, mit Hilfe der Zeichnung, Stück für Stück sein Boot selbst zu bauen.

Wie konnte das Konstruktionsbüro Ernst sich seine Arbeit vergüten lassen? Üblicherweise ist es so: man erhält einen Auftrag, bekommt dafür sein gutes Geld und dann ist die Sache vom Tisch. „10.000  Mark für einen Riss konnten in der DDR nicht viele bezahlen“ bemerkt Manfred Ernst. Er  konnte aber Folgendes machen, er überließ einem Kunden die Lichtpausen und sämtliche notwendigen Unterlagen zum Bau des Bootes und dafür bezahlte der Kunde einen kleinen Betrag, quasi eine „Lizenzgebühr“.  Lizenzgebühren waren aber etwas Kapitalistisches, daher durfte dies so nicht genannt werden. Also schrieben Mitarbeiter des Konstruktionsbüros auf die Rechnung: „für anteilige Entwicklungs- und Konstruktionskosten“ und schon waren die Verantwortlichen damit zufrieden. Das Konstruktionsbüro Ernst unterlag bei der Preisgestaltung wie alle Unternehmer der DDR, den Handelsgesetzen des Staates und musste seine Preise genehmigen lassen. Die Kalkulationsgrundlage war sehr einfach und überschaubar. Wenn eine Konstruktion zum Beispiel 20.000 Mark Aufwandskosten verursachte, so musste Manfred Ernst abschätzen, wie viele Boote von diesem Riss gebaut werden könnten. Diese Zahl wurde als Teiler der Aufwandskosten herangezogen, das Ergebnis war der Verkaufspreis für die Kopie eines Risses. Mit dem des T4 verdiente das Konstruktionsbüro Ernst in der Tat sehr gut – Niemand konnte voraussehen, dass dieser Bootstyp solch eine Nachfrage erzielen würde. Es gab aber auch unzählige Risse, von denen niemals die geschätzte Anzahl gebaut bzw. abgerufen wurde, dies war dann das unternehmerische Risiko.

Ein weiterer Entwicklungsschritt kam mit dem Z-Antrieb. Dessen Vorteil war der einfache Einbau, das Gewicht liegt achtern. Die Schiffe wurden dadurch schneller, aber sie waren überhaupt nicht für unsere Gewässer geeignet. „Ein Beispiel ist die Baltic, ein fantastisches Boot“ erzählt Manfred Ernst, „aber fahren sie mal in Mecklenburg damit in Urlaub, da werden sie wahnsinnig. Dort sind schmale Kanäle und das Schiff fährt nicht geradeaus.“. Hinzu kommt  noch der hohe Brennstoffverbrauch eines mit Z-Antrieb gefahrenen Bootes. Manfred Ernst hat schon mit Beginn seiner Selbständigkeit bei seinen Entwicklungen auf Energieeinsparung geachtet. Seine Boote, ab 10 Meter Länge, blieben im Verdrängerbereich. Es wurden überwiegend Dieselmotoren verwendet und dahinter saß ein großer Propeller. Ein solches Boot hatte bei Manfred Ernst eine Tankkapazität von 700 Liter, eingeschweißt im Bootskörper und mit solch einem Boot konnte man ohne Zwischenstopp von Berlin nach Hiddensee und zurück fahren. Das wird mit keinem der heute gebauten Boote erreicht. „Die fahren doch nur von Tankstelle zu Tankstelle“ bemerkt Manfred Ernst verschmitzt. Ein Z-Antrieb hat ohne Frage seine Vorteile, wenn es um Geschwindigkeit geht.

Kommen wir zurück zu den Konstruktionen. Die Baltic ist aus Holz gebaut, der gleiche Typ aus Stahl ist der Seestern. Der Seestern verfügt überwiegend über ein Steuerhaus, wenige gab es auch ohne Steuerhaus. Senior ist der vergrößerte Seestern, der  sehr häufig gebaut wurde. Auf den ersten Blick erkennt man bei den von Manfred Ernst entwickelten Booten  nicht, ob diese aus Polyester oder aus Stahl gebaut sind.

Die Materialbeschaffung in der DDR machte auch Manfred Ernst zu schaffen. Zu seinem  letzten Motorsegler erzählt er Folgendes: Er wollte für das Deck unbedingt Teakholz verwenden. Ein Kunde von Manfred Ernst meinte zu ihm, Teakholz wäre überhaupt kein Problem, er hätte ausreichend davon zur Verfügung. Da bekam Manfred Ernst heraus, dass dieser Herr gebrauchte Butterfässer aufkaufte. So ein Butterfass ist nicht fassförmig sondern läuft parallel, die Planken sind etwa 15- 20 Zentimeter breit und ca. 30 Millimeter dick. Er suchte wiederum Sperrholz und Manfred Ernst hatte einen heißen Draht durch die Exportboote zum Bootsbausperrholz. Er lud das Sperrholz auf einen Anhänger, fuhr zu diesem Kunden und tauschte Bootsbausperrholz gegen Teakholz. Anschließend wurde das Deck seines Motorseglers mit Fassdauben belegt. Nun brauchte er Niroschrauben. Er hatte einen Freund in Stralsund, der über solches Material verfügte. Zu Weihnachten hatten sie sich verabredet und telefonierten vorher noch einmal. In diesem Gespräch teilte ihm sein Freund mit:  „Mensch, es ist Weihnachten und keine Südfrüchte, keine Apfelsinen, absolut nichts“.  Kein Problem, Manfred Ernst hatte einen Kumpel, der einen Obstgroßhandel in Dresden hatte. „Wie viel Kisten brauchst du denn?“ fragte der Obsthändler ihn. Er selbst konnte aber Berliner Pilsner gebrauchen, weil man da nur schwer ran kam. Also ergab es sich, dass Manfred Ernst nach Dresden fuhr und die Obstkisten gegen Berliner Pilsner tauschte, das er von einem guten Kumpel bekommen hatte. Also: Pilsner nach Dresden, dann Apfelsinen nach Stralsund und dann fragte ihn der Freund aus Stralsund, wie viele Schrauben er denn bräuchte. „Na 30 davon, und ….“ antwortete Manfred Ernst und bevor er weiter sprechen konnte, nahm sein Freund die Schraubenkiste und schüttete ihm die Tasche voll mit Niroschrauben. Diese Niroschrauben sind bis heute noch nicht aufgebraucht.

„Im Prinzip war jedes Schiff, was fertig gestellt wurde, ein Wunder“, meint Manfred Ernst.

Das erste Fensterprofil für seinen Motorsegler, das aus Aluminium sein sollte, hatte Manfred Ernst noch mit einem „Kumpel“ als Prototyp selber gebaut. Die Gummidichtungen nahmen  sie von einem Trabant oder einem W50. Auf dieser Grundlage konstruierte Manfred Ernst das komplette Fenster. Die Firma Eltz in Rackwitz nahm dieses Fenster in sein Produktportfolio auf, baute es in Serie und wurden damit reich. Nach der Wende sank die Nachfrage rapide, da die Holländer das Ganze günstiger produzieren konnten. Heute baut die Firma Eltz noch immer Aluminiumfenster, aber etwas größere….

Das Konstruktionsbüro Ernst wurde geschlossen als Manfred Ernst das Rentenalter erreichte. So richtig loslassen konnte er jedoch nicht. Immer wieder finden sich bei bestimmten Projekten Hinweise auf das Können von Manfred Ernst – normal für solche außergewöhnlichen Menschen, für die der Beruf eine Berufung ist.

Berlin im August 2008 (dp)

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