Die schwedische nationale Klasseneinteilung ist lediglich auf der Größe der Segelfläche aufgebaut, während Form und Größe des Bootsrumpfes ursprünglich so gut wie unbeschränkt waren. Erst die letzten Jahre haben auch hier aus Gründen der Wirtschaftlichkeit, Seetüchtigkeit und Sicherheit einige Einschränkungen und Bestimmungen notwendig gemacht. Als im Jahre 1907 zum ersten Male eine größere Anzahl schwedischer, nach der damals gerade geschaffenen Internationalen Messformel gebauter Yachten auf schwedischen Bahnen segelten, zeigte sich überraschenderweise, dass diese Yachten den nationalen schwedischen Typen der jeweils entsprechenden Größen selbst älteren Datums in jeder Beziehung unterlegen waren. Auf einer von Konstrukteuren und aktiven Seglern zur Behandlung der Messformelfrage einberufenen Versammlung im Jahre 1908 wurde beschlossen, einzig und allein den die Yacht vorwärtstreibenden Kraftfaktor, nämlich die Segelfläche, als „Messeinheit“ anzunehmen und im übrigen lediglich einige wenige Vorschriften für Sicherheit und Bequemlichkeit festzulegen. Die einzelnen beschlossenen Klassen waren die 30-qm 40-qm, 55-qm, 75-qm, 95-qm, 120-qmund 150-qm-Klassen, zu welchen später mit Rücksicht auf jugendliche Segler noch die 15-qm und 22-qm-Schärenboote hinzukamen.

Es liegt unzweifelhaft etwas Bestrickendes in der Tatsache, an Stelle umständlicher Messformeln die Größe der vorwärtstreibenden Kraft des Windes, also der Segelfläche als Klasseneinheit für den Segelwettstreit zugrunde zu legen, und die Tatsache, dass das Segel, mehr oder weniger gut geschnitten bzw. getrimmt, als wesentlichster Faktor beim Wettsegeln in Frage kommt, das heißt, dass in erster Linie einerseits die Kunst des Steuermannes, andererseits die des Segelmachers ausschlaggebend sind bzw. zu ihrem Rechte kommen, birgt ohne Zweifel etwas Ideales in sich. Da schließlich für den Bootskörper so gut wie keinerlei die Form beengenden Vorschriften bestanden, war auch dem Konstrukteur völlig freie Hand gelassen, die zur Erreichung hoher Geschwindigkeiten günstigste Bootsform zu schaffen, wodurch eine der ursprünglichen Grundlagen des Segelsportes erneut ins Leben gerufen wurde. So war es auch eine selbstverständliche, in ihrem endlichen Ausmaße allerdings nicht vorauszusehende Erscheinung, dass in jedem Jahr neue Typen ins Feld geführt wurden, die den jeweils vorjährigen Schöpfungen an Geschwindigkeit absolut überlegen waren, vor allem auf Grund des alten Lehrsatzes „Länge läuft“.

Mit der Schaffung der Schärenkreuzer hat der ohnehin bereits seit Jahrzehnten blühende schwedische Segelsport einen gewaltigen Aufschwung genommen. Der lange, im Verhältnis zur Segelfläche große Rumpf, ermöglichte die Anordnung bequemer Wohnlichkeitseinrichtungen, wodurch die Yacht mit Recht ihre Bezeichnung als „Kreuzer“ gegenüber den entsprechenden Größen der R-Yachten bzw. Yachten nach anderen Messverfahren verteidigen konnte, und gerade dieser Eigenschaft hat der Schärenkreuzer auch seine große Beliebtheit bei der Mehrzahl der schwedischen wie auch einer ganzen Reihe ausländischer Segler zu danken gehabt. Vor allem den schwedischen Seglern, und wiederum hiervon vor allem denjenigen an der schwedischen Ostküste, der eigentlichen Heimat des Schärenkreuzers, kommt es außer auf Wettsegeln hauptsächlich darauf an, teils ihre oft weit von der Stadt entfernten Sommerwohnungen in den Schären möglichst schnell und bequem erreichen, teils auch in den ausgedehnten, tidenlosen geschützten Küstengewässern mit ihrer Familie tage- oder auch wochenlange Kreuzfahrten unternehmen zu können, ohne allabendlich vom Hotel, bzw. alltäglich vom Kaufladen abhängig zu sein, denn beides ist in den Schärengewässern nur spärlich vorhanden oder nur mit grüßen Schwierigkeiten anzutreffen.

Eine unausbleibliche Folge der so gut wie unbeschränkten Rumpfkonstruktionen war naturgemäß, dass die Länge der Yachten von Jahr zu Jahr wuchs. Jedes Jahr glaubte man, dass hinsichtlich der Festigkeit des Bootskörpers das Höchstmaß erreicht worden sei – und doch gelang es immer wieder dem einen oder anderen Konstrukteur, eine größere Länge und somit – eine schnellere Yacht herauszubringen, und es ging soweit, dass infolge der langen Überhänge im Verein mit den verhältnismäßig geringen Breiten die normalerweise beim Schiffbau üblichen Konstruktionen, das Kiel-, Spanten-, Decksbalken-, Wrangen- usw. System, nicht mehr ausreichten, so dass man, um genügend innere Festigkeit zu erhalten, zu inneren Drahtverspannungen nach Art der Flugzeugkonstruktionen greifen musste. Nachdem im Jahre 1919 die internationale Messregel zu neuem Leben erweckt wurde, entstand dem Schärenkreuzer in der R-Yacht, besonders dem „Sechser“, ein scharfer Konkurrent, Im gleichen Jahre beschloss der Deutsche Segler- Verband die Annahme der 40-qm-Klasse, den Wünschen nach internationaler Betätigung deutscher Segler Rechnung tragend und im Jahre 1921 wurden die 30-qm und 40-qm-Schärenkreuzerklassen von der International Yacht Racing Union anerkannt.

Ein weiterer, nicht weniger wichtiger Umstand für die Lebensfähigkeit des Schärenkreuzers lag darin, dass es nahezu jedem Laien, dem ein Werftbau nicht erschwinglich ist, möglich ist, seine Yacht bis zu einer gewissen Klassengröße. etwa dem Dreißiger, selbst zu bauen. So entstanden im Laufe der Jahre Schärenkreuzer in großer Zahl, vornehmlich der Klassen etwa vom 55 er abwärts, doch sind auch die großen und aller größten Klassen bis zum 150 er mannigfach vertreten; im Jahre 1918 baute man sogar einen 220 er, die „Miranda“, mit einer Verdrängung von etwa 35 t. Bei der Schaffung von Neubauten trägt in nicht geringem Maße auch die Initiative der einzelnen Vereine bei, indem die Mehrzahl derselben alljährlich eine, oft auch zwei Yachten als Auslosungsboote bauen lassen.

Die Hoffnung, hierdurch dem Schärenkreuzer auch in anderen Ländern Eingang zu verschaffen, hat sich, (abgesehen von ganz vereinzelten Fällen) nicht erfüllt. Im Jahre 1923 hat der Deutsche Segler-Verband, hauptsächlich auf Veranlassung Hamburgischer Seglerkreise, die 30- und 40-qm-Klasse angenommen und noch im selben Jahre wurden eine Reihe Schärenkreuzer in Deutschland gebaut, die bekanntlich mit großem Erfolge an der Sandharn-Woche teilnahmen und um den von der Kgl. Schwedischen Segelgesellschaft (K. S. S. S.) aufgestellten Ostsee-Pokal segelten und somit die erste internationale Beteiligung deutscher Segler nach dem 1. Weltkrieg ermöglichten.

Trotz gewisser Beschränkungen, die in den Jahren 1916-1920 erlassen worden waren, nahmen die Längen der Schärenkreuzer von Jahr zu Jahr zu. Hinzu kam, dass der besonders für die kleinen Klassen empfindlich ins Gewicht fallende, verhältnismäßig immer geringer werdende Freibord die Seetüchtigkeit der Yachten stark beeinträchtigte. Ein anschauliches Bild über die Entwicklung der Schärenkreuzer in den Jahren 1908 bis 1924 gibt die beistehende Tabelle mit den Skizzen 1-7, welche nachstehenden 30-qm-Yachten entsprechen:

Entwicklung der Schärenkreuzer

Betreffs „Haleni“, die für deutsche Rechnung, äußerer Umstände halber allerdings in Schweden gebaut, dürften noch einige Maße interessieren. Die Länge über Alles übertraf die der Vierziger vor nur wenigen Jahren; der Bleikiel hatte ein Gewicht von 1.000 kg; die Höhe des Großsegels erstreckte sich auf 11 m, während das Baumliek desselben nur eine Länge von 4 m hatte. Im gleichen Maße mit der Länge der Yacht wuchs natürlich auch der Anschaffungspreis derselben; hinzu kam, dass ein Schärenkreuzer bereits nach einem Jahre als erfolgreicher Teilnehmer an einer Wettfahrt kaum mehr in Frage kam, so dass durch dieses schnelle „Altern“ des Schärenkreuzers auch die wirtschaftliche Seite äußerst schwer ins Gewicht fiel.

Schließlich nahm die Bautätigkeit angesichts der ständig zunehmenden Stimmen ob der oben erwähnten Übelstände, wie auch mit Rücksicht auf das nahe bevorstehende Ende der Geltungsdauer der Bauvorschriften (31. Dezember 1927) und der unsicheren Aussicht auf eine Revision derselben in bedrohlicher Weise ab. Im Laufe des Jahres 1924 kam es dann infolge der zunehmenden Rufe nach einschneidenden Änderungen der Bestimmungen zu vorbereitenden Besprechungen, zu denen die interessierten Länder eingeladen wurden, und im Jahre 1925 fanden alsdann die entscheidenden Verhandlungen statt, an denen Deutschland und Finnland beteiligt waren. Während deutscherseits tatkräftige Hilfe bei der schwierigen Aufgabe geleistet wurde, zog Finnland sich sonderbarer weise vollständig von der Schärenkreuzer-Gemeinschaft zurück, nachdem es anfänglich seine Mitarbeit zugesagt hatte und schwedischerseits bereits gewisse Zugeständnisse gegeben worden waren (so hatte man in Schweden den sogenannten „finnischen“ 22er-Schärenkreuzer, eine verkappte, verkleinerte Ausgabe des internationalen Sechsers, angenommen).

In den Verhandlungen betreffs geeigneter Einschränkungen stand der heißeste Kampf um die Frage: „Längenbegrenzung oder nicht“ und als dann die Begrenzung der Länge grundsätzlich gutgeheißen worden war, galt es wieder vor allem der Frage: „Wie soll die Länge gemessen werden“. Der Technische Ausschuss hatte eine sogenannte „ideelle Länge“ vorgeschlagen, die für jede Klasse in Metern aus der Formel (2 √Segelfläche in Quadratmeter) zu erhalten sei. Beim Überschreiten dieser Länge, „ideellen Länge“, einer Yacht sei das sogenannte Mittelbreitenmaß sowie die Seitenhöhen nach einem bestimmten Schema zu erhöhen. Angesichts der Tatsache, dass diese Klasseneinteilung nach der Segelfläche so ziemlich einzig dastehen dürfte, wird es von gewissem Interesse sein, die Beweggründe zu hören, die zu dem Begriff der „ideellen Länge“ geführt haben und die auch in den später ausgearbeiteten Bestimmungen zugrunde gelegt worden sind.

Der hervorstehendste Zug der Entwicklung der Schärenkreuzer in den Jahren 1908 bis 1924 war die Längensteigerung. So betrug die Steigerung der Länge bei „Haleni“ gegenüber .Hertha“ nicht weniger wie 81%. Im Verein mit der Längensteigerung tritt die Verringerung der Breite in Augenschein. „Hertha“ hatte eine um 27% größere Breite wie „Ãla“, die nach den Bestimmungen von 1919 gebaut worden war, somit vor Einführung der „Mittelbreite“. Nachdem diese innere Mindestbreite von 1,68 m für die Dreißiger eingeführt worden war, hielt sich deren Breite auf ungefähr 1,80 m. Der jetzige Vorschlag auf eine geringste Mittelbreite von 1,78 m dürfte bei den heutigen Yachten eine Breite von ungefähr 1,90 m veranlassen. Dank dieser Breitenbestimmung haben die Yachten eine geräumige Mittelschiffspartie erhalten, jedoch vermochte die Bestimmung von 1919 nicht, die Steigerung der Längen zu bremsen, wenngleich das Tempo wohl etwas verlangsamt wurde.

Das Verhältnis der Länge zur Breite hat sich im Laufe der Zeit ganz bedeutend verändert, und zwar von 3,75 m bei „Hertha“ auf 7,09 m bei „Ãla“ bzw. 7,55 m bei „Haleni“. Gleichzeitig hiermit hatte auch die Takelung gründliche Änderungen erfahren, denn die Gaffeltakelung verschwand so gut wie vollständig und durch die Hochtakelung wurde die Besegelung kürzer und höher. Während die Basis der Besegelung bei den ersten Dreißigern etwa 8 m bei einer Höhe über Deck von 8-9 m betrug, hatten die schnellsten Yachten der letzten Jahre eine Basis von nur etwa 4-5 m bei einer Besegelungshöhe von bis zu 12 m. Die Wasserlinie hatte sich im gleichen Zeitraum von etwa 5 auf 9 m erhöht. eine Steigerung somit von 80-90% während der Tiefgang der Yachten ziemlich konstant verblieben ist. Kielgewicht und Verdrängung dagegen sind fast noch stärker gestiegen wie die Länge. Die 1908 auf 1.100 kg festgelegte Mindestverdrängung wurde 1920 auf 1.600 kg erhöht und es gab extreme Dreißiger, welche eine Verdrängung von 2.200 kg aufwiesen. Das Kielgewicht stieg von etwa 500 kg auf etwa 1.200 kg. Die Festlegung der neuen Bestimmungen wurde nun von den Hauptgesichtspunkten geleitet, dass alle Maße des Rumpfes ohne Schwierigkeiten an dem fertiggestellten Rumpf entnommen werden können, andererseits keinerlei Maße. die aus Zeichnungen, Rissen oder dergleichen zu entnehmen wären, gutzuheißen sind.

Während der Verhandlungen traten nicht wenige Stimmen auf, die eine Streichung der großen Klassen vom 55er aufwärts wünschten, um so den großen Klassen der R-Regel den Weg zu ebnen. Kurz, die Revisionsfrage bildete während der Jahre 1924-1925 in allen Vereinsversammlungen und auf den Seglertagungen das Hauptgesprächsthema. bei welchem es meistens sehr heiß zuging. Das Endergebnis war schließlich sozusagen ein Sieg der Schärenkreuzeranhänger, indem die neuen Bestimmungen noch im Jahre 1925 für alle bisher bestehenden Klassen vom Schwedischen Segler-Verband angenommen wurden.

Der Deutsche Segler-Verband entschied sich als dann, wie bekannt, für Annahme der Klassen 22, 30 und 40 qm. Die festgesetzte Geltungsdauer umfasst die Zeit vom 1. Januar 1926 bis einschließlich den 31. Dezember 1932 bzw. einschließlich den 31. Dezember 1935, sofern nicht am 31. Dezember 1931 von irgendeiner Seite, d. h. Deutschland oder Schweden, Kündigung der Bestimmungen erfolgt. Finnland hat sich, wie bereits erwähnt, vollständig von den Schärenkreuzern losgesagt, um sich, wie es seinerzeit im finnischen Seglerblatt „Frisk Bris“ zum Ausdruck gebracht wurde: „… lieber mit der internationalen R-Regel zu isolieren, als sich auf eine unkluge Politik (gemeint ist die Ostseegemeinschaft. d. R.) einzulassen“. Man hatte dort inzwischen eine eigene Kleinbootklassen-Messregel ausgearbeitet, die indessen nicht den darin gesetzten Erwartungen zu entsprechen scheint.

Die neuen, 1925 angenommenen Bestimmungen unterscheiden sich recht wesentlich von den alten Bestimmungen für die Schärenkreuzer und auf Grund der bei den bisherigen Yachttypen der Regel gemachten Erfahrungen aufgebaut, während der Ausgangspunkt für die Klasseneinteilung der alte, nämlich die Segelfläche, verblieben ist. Durch Messung der Länge gesteigerte Breite und Verdrängung sowie Einführung eines Mindestfreibordmaßes hat man in den neuen Bestimmungen ein seetüchtigeres, geräumigeres und in Bezug auf Wettsegeln den bisherigen Schärenkreuzern gleichartiges Fahrzeug erstrebt, ohne die Eigenschaft der Schärenkreuzer als verhältnismäßig schnell segelnde Yachten zu beschränken. Die Messung der größten sogenannten ideellen Länge erfolgt nunmehr für normale Yachten in etwa 40% der Freibordhöhe unter Berücksichtigung gewisser Bestimmungen zur Vermeidung weniger wünschenswerten Konstruktionen des Vor- und Achterschiffes. Ferner wurde eine Mittelbreite errechnet aus drei in verschiedenen Höhen auf dem Nullspant genommenen Breiten (inwendigen) festgelegt. Gleichzeitig müssen gewisse inwendige Höhenmaße vorhanden sein, welche im Verein mit der festgesetzten Mindestverdrängung für jede Klasse einen gewissen nutzbaren Innenraum sicherstellen.

Verdrängung, ideelle Länge, Mittelbreite, Freibord usw. sind errechnet mit Hilfe der Gleichungen der Gattung Y = Kx_n, wo x die Segelfläche oder Hilfszahl, mittelst welcher das Verhältnis zwischen den verschiedenen Dimensionen, wie Länge, Breite usw. untereinander bestimmt wird. Die Mindestverdrängung ist so bemessen worden, dass die Yachten der größeren Klassen etwas völliger ausfallen als die der kleineren. Auch ist das Verhältnis der Länge zur Breite am größten bei der 150-qm-Klasse, um dann allmählich nach unten abzunehmen. Das Nullspant nähert sich bei den großen Klassen mehr der V-Form als bei den kleineren. Ist die Segelfläche in qm = S, so ergeben sich folgende Werte:

Um eine bessere Übersicht über die normalen Abmessungsverhältnisse der Yachten zu gewähren, seien nachfolgende Werte angeführt:

Um den Entwicklungsmöglichkeiten gewisse Freiheiten zu lassen, ist es ferner statthaft, die ideelle Länge über das vorgeschriebene Maß hinaus zu steigern unter gleichzeitiger Vergrößerung von Mittelbreite, Freibord, Kiellänge und Verdrängung um bestimmte, festgesetzte Werte.

Theoretisch bedingen die vergrößerte Breite im Verein mit der verringerten Länge eine Beschränkung der Geschwindigkeit der Yachten, doch wird dieses verringernde Moment den alten Schärenkreuzern gegenüber zum wesentlichsten Teile wieder ausgeglichen dadurch, dass das Vorsegeldreieck nach den neuen Bestimmungen nach internationaler Weise zu berechnen ist, d. h. nur zu 85 v. H. seiner tatsächlichen Fläche, so dass die Segelfläche eine absolute Erhöhung um etwa 10 v. H. erfährt. Die ursprünglich vorgeschlagene Vorschrift des geraden Mastes wurde angesichts der deutschen Forderung des gebogenen Mastes als natürliches Ergebnis neuerer wissenschaftlicher Forschungen aufgegeben. Ebenso ist die Höhe der Takelung für die einzelnen Klassen festgesetzt worden mit dem Ausweg, dass für jeden das Höchstmaß überschreitenden Dezimeter der Mastdurchmesser um 1 mm erhöht werden muss.

Nachdem diese neuen Bestimmungen amtlich in Kraft getreten sind, haben sich die Gemüter merklich beruhigt und wenn die um die Jahreswende 1925/26 einsetzende Bautätigkeit auch noch zaghaft und vorsichtig fühlend war, so brachte doch der jetzige Winter einen kräftigen Aufschwung, nachdem der vergangene Sommer (1926 d.R.) gezeigt hat, dass die Yachten nach den neuen Bestimmungen – wenn auch etwas langsamer als die alten extremen Schärenkreuzer – so doch einen bequemen, gesunden und immer noch verhältnismäßig schnellen Typ darstellen. Was die Seetüchtigkeit der Schärenkreuzer im übrigen anbelangt, so sei u.a. auf die Langfahrt des Berliner 22-ers „Füchschen“ des Herrn K. Gamradt verwiesen, der im Spätsommer (1926 d.R.) eine nahezu dreimonatige Reise um die Ostsee vollführt hat und bei verschiedenen Gelegenheiten bei schwerstem Wetter durchhielt. Ein ausführlicher Reisebericht ist seiner Zeit in der Fachpresse erschienen. Der bevorstehende Sommer wird rund fünfzig neue Schärenkreuzer deutscher und schwedischer Nationalität auf die Regattabahnen bringen.

In eigener Sache:

Einen weiteren sehr guten Beitrag über die Geschichte der Schärenkreuzer können Sie in den Klassenportraits des Yachtsportmuseums als Beitrag von Erdmann Braschos hier finden. Und dann versäumen Sie es bitte nicht, unbedingt seine eigene Internetseite mit wunderschönen Aufnahmen und Berichten zum Schärenkreuzer und Knud H. Reimers zu besuchen – es ist faszinierend, was er hier zusammengestellt hat.

Ich möchte Euch gerne auf eine wunderbare Seite aufmerksam machen, die Ihr unbedingt besuchen solltet: