Das 17 m Fahrgastschiff ist eine spezielle Entwicklung für den Einsatz auf sehr flachen Gewässern. Mit geringer Motorleistung sollen bis zu 100 Personen über kurze Strecken befördert werden.
02. Verwendungszweck
Das 17 m Fahrgastschiff soll für den Fährbetrieb zwischen Bad Kosen und der Rudelsburg auf der Saale eingesetzt werden. Das Schiff dient der Naherholung, der Einsatz erfolgt in den wärmeren Jahreszeiten. Die Innenräume sind beheizbar. In den Wintermonaten wird das Schiff aufgeslipt.
Das Fahrgastschiff wird unter Aufsicht und mit Abnahme der DSRK gebaut und erhält die Klasse DSRK KM VI Fahrgastschiff, Saale / Bad Kosen
Der Bootskörper, das Hauptdeck und der Aufbau sind aus Stahl – St 38 u-2 – voll elektrisch geschweißt hergestellt. Das Achterpiek, in dem die Motorenanlage untergebracht ist, und das Vorpiek sind durch dichte Stahlschotte abgeschottet. Als oberer Abschluss der Außenhaut ist ein Stahlrohr vorgesehen, das mit dem Hauptdeck verschweißt ist.
Der Aufbau hat große Fenster, die in Gummiprofilen gehalten werden. Zur Belüftung lassen sich 10 Fenster öffnen, der Einstieg in das Schiff erfolgt durch Schiebetüren.
Der Fußboden ist aus Holz mit Linoleum belegt. Die Sitze im Innenraum haben Kunstlederpolster, im offenen Achterschiff sind die Sitzbänke aus Holz. Die Niedergänge, Trennwände und Wegerungen sind aus Holz und Sprelacart.
Alle Stahlteile sind entzundert und entrostet. Die Konservierung erfolgt mit TE-, PC- und Alcydharzfarben.
5.0 Maschinenanlage
Als Hauptmaschine ist ein Dieselmotor 4 VD 8,8/8,5-2 SRF des VEB Dieselmotorenwerk Cunewalde eingebaut. Er ist auf eine Leistung von 32 kW bei 50 Umdr./s eingestellt.
Ein mechanisches Schiffswendegetriebe Typ WWU 16, i=2,5 vom VEB Getriebewerk Gotha ist angeflanscht. Das Aggregat ist schwingelastisch gelagert.
Für eine optimale Bekämpfung der Lärm- und Schwingungsimmission ist Sorge getragen.
Durch die achtere Anordnung der Motorenanlage ist besonders für den Schiffsführer mit einer minimalen Geräuschbelästigung zu rechnen.
Um den geforderten Tiefgang (0,55 m) zu ermöglichen, arbeitet der Propeller in einem Tunnel als Zugpropeller, d.h. er wird von achtern angetrieben. Die Doppelruderanlage ist extrem flach gehalten und hat Ruderhacken.
6.0 E-Anlage
Die E-Anlage hat 2 Spannungsebenen mit folgenden Energiequellen:
– 24 V Netz mit Lichtmaschine 750 W
– 12 V Netz mit Lichtmaschine 500 W
– Batteriesätze 24 V/ 180 Ah und 12 V / 135 Ah
7.0 Einrichtung
Das 17 m Fahrgastschiff ist ein flaches Schiff mit durchgehenden Fußböden, d.h. die Unterbringung von Schiffsführer und Fahrgästen erfolgt in einer Ebene. Das Vorpiek wird als Stauraum, das Achterpiek als Motorenraum genutzt. Die beiderseitigen Niedergänge im vorderen Drittel des Aufbaues und die Trennwand zum offenen Achterteil des Fahrgastraumes teilen den Gesamtraum in Abteilungen. Vorn sind der Sitz mit Ruderpult für den Schiffsführer und 2 Längsbänke angeordnet.
Im Mittelteil gibt es querstehende Sitzbänke, im offenen achteren Teil seitliche Längsbänke, sowie eine Längsbank mittschiffs über dem Wellentunnel.
Die vorderen Abteilungen sind ringsum verglast, die achtere Abteilung hat ein Spriegelverdeck mit feststehenden Rohrrahmen, die Planstoffteile lassen sich abnehmen.
Als Heizung können bei laufendem Motor 8 Plattenheizkörper betrieben werden.
Konferenzschiff Bad Kösen Typ 0582 089 Generalplan
Konferenzschiff MS Bad Kösen Typ 0582 02 Vorbereitung zum Verladen
Konferenzschiff MS Bad Kösen Typ 0582 01 Letzte Schliff vor dem Verladen
Konferenzschiff MS Bad Kösen Typ 0582 03 aus dem Wasser gehoben
Konferenzschiff MS Bad Kösen Typ 0582 04 wird verladen
Konferenzschiff MS Bad Kösen Typ 0582 05 Überführung zum Kunden
Konferenzschiff MS Bad Kösen Typ 0582 07 Fahrgastraum
Konferenzschiff MS Bad Kösen Typ 0582 08 Steuerstand
Daten – im Detail:
Bild
Weitere Infos
LDFNR
per_id
Nr
Art
Register
Form
Material
Typ
TypNr
Lgr
CWL - LWL
Bgr
BWL
Tgr
Tsp
G
Motor
Anord
PS / ccm
Geschw
Name
Verdängung
Hauptspand
Schwimmebene
LvHL
δ
β
α
Sitze
Betten
T/M
Ort
Bemerkung
Das Fahrgastschiff wurde in der VEB Schiffsreparaturwerkstatt Aken/Elbe gebaut. Das Schiff ist noch heute im Einsatz bei der Saaleschifffahrt Bad Kösen.
Auf dem Schiff haben 90 Personen Platz, davon sind 20 Stehplätze. Das Schiff wurde 1989 übergeben und seit 2023 fährt es mit Elektroantrieb
Weitere Informationen zu dem Schiff finden Sie hier auf unserer Plattform
Wilhelm Deutsch wurde am 19. November 1862 in Kalkberge-Rüdersdorf in der Mark (heute Landkreis Oder-Spree) geboren. Nach seiner Schulzeit begann er seine Lehre bei einem Schiffbauer (Werft nicht bekannt). Von seinem 19. Lebensjahr an arbeitet er beim Schiffs- und BootsbauerWagner in Rummelsburg. Im Jahre 1885, im Alter von 23 Jahren, gründete Deutsch eine eigene Bootswerft in Berlin, Stralauer Allee 13, auf der er Segel-, Motor- und Ruderboote baute. Nebenan, Stralauer Allee 12, befand sich die Bootswerft von Wilhelm Rettig. Außer diesen beiden Bootswerften bestand damals noch die Bootswerft von Winser in Cöpenick, die nach dessen Tode von Perdeß weitergeführt und erworben wurde, sowie die Bootswerft von Richard Otto in Stralau.
Werbung Bootswerft W. Rettig Inh. W. Deutsch Stralau 1912
Im Jahre 1878 übernahm Wilhelm Rettig die Bootswerft des Engländers George Tarryer, die er 1887 an den Bootsbauer Phahler verkaufte. Von diesem übernahm sie im Jahr 1890 Wilhelm Deutsch, der sie zunächst mit dem Bootsbauer Otto zusammen leitete, vom Jahre 1891 an jedoch allein unter der Firma Wilhelm Rettig weiterführte. Deutsch brachte die Werft, nachdem er bald darauf auf sein eigenes Grundstück, Tunnelstr. 38, übergesiedelt war, zu hoher Blüte. Nebenbei war Deutsch mehr als 34 Jahre lang gerichtlicher Sachverständiger für den Ruderbootsbau.
Lange vor dem ersten Weltkrieg lieferte Deutsch, dessen Werft an Leistungsfähigkeit schon damals die englischen Bootswerften übertraf, zahlreiche Boote ins Ausland, sogar nach Amerika und Afrika.
Wilhelm Deutsch Rudermacherei
Wilhelm Deutsch Rennbootwerkstatt
Wilhelm Deutsch Lagerhalle
Wilhelm Deutsch Lackierhalle
Wilhelm Deutsch Gigbau
Die Werft von W. Deutsch, die nach seinem Tode von seinem Sohn Georg Deutsch, der ein würdiger Nachfolger seines Vaters geworden war, in alter bewährter Weise weitergeführt wurde, beschäftigte zu diesem Zeitpunkt 63 Mann. Die in diesem Text verwendeten Bilder zeigen nur einige der Gebäude der Werft und lassen die Größe des Unternehmens erkennen. Allein der Erweiterungsbau, der noch Ende 1926 fertiggestellt wurde, hatte eine Länge von 32 m und eine Breite von 20m. Er diente in den oberen Räumen den Bau von Rennbooten, die unteren Räume dienten als Lagerraum für fertiggestellte Boote und als Holzlager. Der Vorbau war dazu bestimmt, in seinen unteren Räumen eine neue, mit allen Errungenschaften eines neuzeitlichen Betriebes versehende eigene Schlosserei aufzunehmen. In den oberen Räumen des Vorbaus waren Büroräume untergebracht.
Mit der Geschichte der Bootswerft Wilhelm Deutsch ist übrigens auch die Geschichte vieler Berliner Ruder-Vereine eng verbunden, denen Deutsch in den ausgedehnten Baulichkeiten seiner Werft Unterkunft für ihre Boote gewährte, bis diese Vereine in der Lage waren, sich ein eigenes Bootshaus zu erstellen. Darunter befand sich mancher Verein, der später ein stattliches Bootshaus sein eigen nennt.
Wilhelm Deutsch verstarb im September 1926 und sein Sohn Georg, der die Werft erfolgreich weiter führte, wurde auf Grund seiner Fachkenntnisse zum „öffentlich gewerblichen Sachverständigen“ ernannt.
Die Qualität der Bilder bitten wir zu entschuldigen.
Berlin im April 2013 (dp)
Herzlichen Dank an Detlef H. für die Hinweise und Bilder.
Die Biographie wird zu einem späteren Zeitpunkt vervollständigt.
Georg Belitz wurde am 28. Februar 1860 in Berlin geboren. Als Sohn eines Baumeisters der Städtischen Wasserwerke entwickelte er schon früh eine große Leidenschaft für den Wassersport. Obwohl er zunächst eine kaufmännische Ausbildung absolvierte, fand er seine wahre Berufung im Journalismus und wurde zu einem der prägenden Figuren des deutschen Wassersports.
Vom Kaufmann zum Sportjournalisten
Nachdem Belitz das Gymnasium aufgrund des frühen Todes seines Vaters verlassen musste, begann er eine Lehre als Kaufmann. Er arbeitete viele Jahre im renommierten Kaufhaus N. Israel in Berlin. Schon in jungen Jahren zeigte sich jedoch seine große Liebe zum Wassersport, insbesondere dem Segeln. Mit bescheidenen Mitteln erwarb er sich ein einfaches Boot, mit dem er erste Erfahrungen sammelte.
Der damals noch junge Berliner Wassersport bot Belitz die Gelegenheit, Kontakte zu Pionieren und Vorkämpfern dieser Sportart zu knüpfen. Diese Beziehungen waren offenbar der Auslöser dafür, dass er begann, sich schriftstellerisch mit dem Wassersport zu beschäftigen. Seine Begeisterung für die Sache und sein Geschick als Autor veranlassten ihn schließlich dazu, den kaufmännischen Beruf an den Nagel zu hängen und stattdessen als Sportjournalist zu arbeiten.
Chefredakteur des „Wassersport“-Magazins
Im Jahr 1888 zeichnete Belitz erstmals für das Magazin „Wassersport“ verantwortlich, zunächst als stellvertretender Chefredakteur. Ab dem 22. März desselben Jahres war er dann als Chefredakteur voll verantwortlich für die Zeitschrift.
Zu jener Zeit war die Entwicklung des Wassersports in Deutschland noch recht bescheiden. Das Magazin behandelte daher neben Rudern, Segeln und Paddeln auch Sportarten wie Schwimmen, Eislaufen und Angeln. Belitz bewies in der sachlichen Aufarbeitung dieser vielfältigen Themen großen Fleiß und schriftstellerisches Geschick. Trotz der Herausforderungen dieses „keineswegs sehr dankbaren Berufs“ übte er die Chefredaktion des „Wassersport“ mit bewundernswerter Pflichterfüllung, Hingabe und Taktgefühl bis Ende 1920 aus – also über 32 Jahre lang.
Engagierter Funktionär und Schiedsrichter
Obwohl Belitz in erster Linie Segler war und sich nicht nur als Berichterstatter, sondern auch als Schiedsrichter auf unzähligen Segelregatten betätigte, brachte er auch dem Rudersport volles Verständnis entgegen. Er fehlte bei keiner der großen rudersportlichen Veranstaltungen in Grünau und Hamburg, wo er gemeinsam mit seinem Redaktionskollegen Viktor Benninghaus als Schiedsrichter fungierte.
Neben seiner Tätigkeit als Chefredakteur des „Wassersport“ engagierte sich Belitz auch als Schriftführer des Deutschen Segler-Verbandes und des Motoryachtverbandes. Diese zusätzlichen Aufgaben zeugen von seiner enormen Arbeitskraft und seinem unermüdlichen Einsatz für den Wassersport. Sein offener Blick, sein reicher Erfahrungsschatz und seine hervorragende Menschenkenntnis machten ihn zu einem geschätzten Berater der Wassersportgemeinschaft. Oft wirkte er als vermittelnde Instanz, wenn die Gemüter erhitzt waren und Konflikte unüberbrückbar erschienen.
Abschied und Vermächtnis
Als Belitz 1920 sein Amt als Chefredakteur des „Wassersport“ niederlegte, siedelte er nach Gmain bei Reichenhall über. Dort wollte er in der schönen Berglandschaft die reichen sportlichen Erfahrungen seines Lebens für den Sport nutzbar machen. Leider verstarb er kurz darauf unerwartet. Sein Tod mitten aus einer Fülle begonnener und geplanter Arbeiten setzte einem im Dienste des Wassersports arbeitsreichen Leben ein schnelles Ende.
Doch Georg Belitz‘ Wirken hat ihm ein bleibendes Denkmal im deutschen Wassersportleben gesetzt. Zwei Kränze, die sein Grab schmückten, zeugen vom Dank und der Wertschätzung, die ihm entgegengebracht wurden – vom Deutschen Ruder-Verband und vom „Wassersport“-Verlag. Belitz war nicht nur ein fleißiger Pionier des Wassersports, sondern auch ein guter Kamerad und ein Vorbild an Pflichterfüllung und Hingabe.
Schlussfolgerung
Georg Belitz‘ Lebenswerk ist ein eindrucksvolles Beispiel dafür, wie eine tiefe Leidenschaft und unermüdlicher Einsatz einen Menschen dazu bringen können, eine ganze Sportart entscheidend mitzuprägen. Als Chefredakteur des „Wassersport“-Magazins, als engagierter Funktionär und Schiedsrichter hat er über Jahrzehnte hinweg maßgeblich zur Entwicklung und Popularisierung des Wassersports in Deutschland beigetragen. Sein Wirken, seine Integrität und sein Teamgeist machen ihn zu einer Schlüsselfigur in der Geschichte des deutschen Wassersports.
Dieser Blogbeitrag ist aus unserer intensiveren Recherche hier herausgefiltert.
Reinhard Drewitz wurde am 07.12.1882 geboren. Mit sechs Jahren fing „Onkel Reinhard'“ in einem Ruderkahn mit dem Segeln an, zu dem er sich das 10 m²-Segel selbst nähte. 1907 zeichnete er den ersten Eigenbau, eine 10-er Scharpiejolle, die dadurch auffiel, dass sie allen Jollen jener Zeit der 20er und 22er Klassen davon segelte! Im Wettbewerb der Olympiajollen-Konstruktionen war seine Schöpfung am schnellsten. Merkwürdigerweise fiel die Wahl nicht auf seinen Bau. Alle Rennjollenklassen, die nationale 22er Jolle, die Schweriner Einheitsjolle, alle sind an seinem Zeichentisch entstanden. Der Weiterentwicklung der 15 m²-Wanderjolle und des Jollenkreuzers gilt seine Schaffenskraft. Seine 15er Wanderjolle ,Heilige Latte“ mit der anfangs viel belächelten Lively-Takelung brachte ihm im Jahre 1951 den Berliner Meistertitel ein.
Es ist nicht möglich, Leben und Werk „Onkel Reinhards“ in wenigen Sätzen zu würdigen. Zu viele Erfolge errang er, seitdem er als sechsjähriger in einem Ruderkahn zu segeln begonnen hatte, in seinem 74 Jahre währenden Leben. 1936 wurde er in der 20-qm Rennjolle, 1940 und 1941 in der 22-qm Rennjolle Deutscher Meister, und noch als 70-jähriger holte er sich den Titel eines Berliner Meisters in der H-Jollen-Klasse. Sein erfolgreichstes Boot war aber die 20 qm Rennjolle „Agra“, die in 51 Wettfahrten 48 Siege ersegelte und im Oktobersturm auf dem Müggelsee einmal sogar eine Geschwindigkeit von 50,5 km/h erreichte.
15-er Jolle Riss: Reinhard Drewitz Werft: Fritz (Funker) Hellwig Foto: Günter Maier
Trotz seiner großen Erfolge blieb Reinhard Drewitz stets der bescheidene, hilfsbereite Sportsmann, der seine Erfahrungen ohne Arg den jüngsten Freunden vermittelte. Onkel Reinhard hatte keine Geheimtipps für seine Erfolge zu bewahren.
„Gerade segeln und ein wenig Gefühl für Wind und Boot, das ist alles!“
Der Jugend konnte er nur raten, so viel wie möglich die „Alten“‚ zu studieren. Selbst als er in den letzten Monaten mehr und mehr ans Krankenlager gefesselt wurde, lieh er ihnen ein immer bereites Ohr und wurde nicht müde, an neuen Plänen zu arbeiten. Der Tod jedoch ließ ihn diese nicht mehr verwirklichen, er verstarb am 26. August 1955. Ein guter Freund von Reinhard Drewitz war der Konstrukteur Manfred Ernst, der seiner tiefen Verbundenheit damit Kenntnis zeugte, in dem er seinen Sohn den Vornamen „Reinhard“ gab.
Der Name Reinhard Drewitz wird ewig mit dem Segelsport verbunden bleiben, denn nicht nur seine Entwürfe werden noch heute auf den Gewässern zu finden sein, sondern seine Schaffenskraft ist stets präsent.
Der nebenstehende Riss zeigt einen 20 qm-Bundes-Jollenkreuzer, bei dem ebensoviel Wert auf gute Wandereigenschaften wie auf Rennfähigkeit gelegt wurde. Das Boot, das im Jahre 1928 auf der Werft von Hufenreuter in Berlin-Köpenick erbaut wurde, ist konstruktiv eine Weiterentwicklung des 20 qm-Bundes-Jollenkreuzers „Hedwig III“ des damaligen Bundesvorsitzenden Herrn A. Sudan. „Hedwig III“ durfte seinerzeit den Ruhm für sich in Anspruch nehmen, der wohlgelungenste 20 qm-Bundes-Jollenkreuzer zu sein. Dieses Boot bewährte sich nicht nur auf dem Regattafelde als ganz außerordentlich schnell, sondern es war auch für Wanderfahrten so ungewöhnlich brauchbar, dass es eine Quelle dauernder Freude für seinen Eigner war und blieb.
Für den Wandersegler dürfte an dem neuen Riss die Schwertkonstruktion das meiste Interesse haben. Es ist eine Konstruktion, die es ermöglicht, den Schwertkasten so weit nach vorn zu legen, dass er praktisch nicht mehr stört. Trotzdem — und das interessiert den Rennsegler gleichermaßen — ist eine gute Ausbalancierung des Bootes bezüglich Segel- und Lateralschwerpunkt ermöglicht.
Die einfache, praktische Inneneinrichtung des Bootes ist aus der Zeichnung ersichtlich, sie wurde nach Angabe des Eigners entworfen. In seiner Linienführung hat das Boot einige Ähnlichkeit mit der von mir gezeichneten 15 qm-Bundes-Wanderjolle E. K. des Herrn Sudan jun., jener steifen und schnellen Jolle, die schon so viele Freunde hat.
Aufmerksam möchte ich noch machen auf den Verlauf der Latten im Großsegel. Diese Latten brauchen beim Bergen des Segels nicht herausgezogen zu werden. Ich habe diese Latten schon an mehreren Booten erprobt, sie sind eine glückliche Lösung für ein, für Wett- und Wanderfahrten gleichgut geeignetes Segel.
1928 – 20 m2 Jollenkreuzer Riss Drewitz Größte Länge 7,47 m – Breite 2,16 m – vermessene Segelfläche 20,00 qm
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Einleitung: Die verborgene Geschichte der Äppelkähne
Die Geschichte der Äppelkähne ist eine faszinierende Reise in die Vergangenheit des Binnenschifffahrtstransports. Diese einfach gebauten, aber äußerst nützlichen Transportkähne spielten einst eine wichtige Rolle im Warenverkehr entlang der Flüsse, insbesondere beim Transport von Äpfeln und anderes Obst aus Böhmen nach Berlin. Obwohl heute weitgehend in Vergessenheit geraten, bietet ihre Geschichte einen einzigartigen Einblick in die Entwicklung der Schifffahrt und Logistik in einer Zeit, als moderne Technologien noch nicht zur Verfügung standen.
In diesem Blogbeitrag wollen wir die faszinierende Welt der Äppelkähne näher beleuchten. Wir werden ihre Ursprünge, Konstruktion und Verwendung untersuchen, um zu verstehen, warum diese „verloren gegangene Verpackung“ eine so wichtige Rolle in der Wirtschaftsgeschichte spielte. Darüber hinaus werden wir auch einen Blick auf das Ende dieser Ära werfen und erfahren, wie die Äppelkähne schließlich durch modernere Transportmittel abgelöst wurden.
Die Ursprünge der Äppelkähne: Vom Kaffenkahn zum Äppelkahn
Die Äppelkähne haben ihre Wurzeln im sogenannten Kaffenkahn, einer einfachen Form des Binnenschiffs, die bereits seit Jahrhunderten auf Europas Flüssen und Kanälen unterwegs war. Diese hölzernen Wasserfahrzeuge waren in der Regel simpel konstruiert, ohne Steven und mit hochgezogenen Bodenplanken an den Schiffsenden, an die seitlich die Bordwände befestigt waren. Die so entstandene Form am Schiffsende wurde „Kaffe“ genannt, was dem Kahn schließlich seinen Namen gab.
Die Kaffenkähne wurden zum Transport einer Vielzahl von Waren eingesetzt – vom Getreide bis hin zu Baumaterialien. Sie wurden entweder durch Staken, Treideln oder bei günstigen Windverhältnissen durch Segeln fortbewegt. Ihre einfache Bauweise und Robustheit machten sie zu idealen Transportmitteln auf den oft flachen und engen Binnengewässern.
Irgendwann im Laufe der Zeit entwickelten sich aus den Kaffenkähnen die sogenannten „Äppelkähne“. Diese Kähne wurden vor allem in Böhmen eingesetzt, um Äpfel und andere landwirtschaftliche Produkte flussabwärts nach Berlin zu transportieren. Die Berliner nannten diese Kähne aufgrund ihrer Ladung „Äppelkahn“.
Die Äppelkähne unterschieden sich von den klassischen Kaffenkähnen vor allem durch ihre Größe. Sie konnten bis zu 200 Tonnen Fracht aufnehmen und waren damit deutlich größer als ihre Vorgänger. Trotzdem behielten sie die grundlegende Konstruktion mit den hochgezogenen Bodenplanken an den Enden bei.
Einfache aber effiziente Konstruktion der Äppelkähne
Die Äppelkähne zeichneten sich durch ihre einfache, aber effiziente Bauweise aus. Sie wurden in der Regel aus Kiefern- und Fichtenholz gefertigt, das in Böhmen reichlich zur Verfügung stand. Die Planken für den Schiffsrumpf waren etwa 40 cm breit und 12 Meter lang – eine beeindruckende Dimension für damalige Verhältnisse.
Anders als moderne Schiffe hatten die Äppelkähne keinen Steven, also keinen eigentlichen Bug oder Heck. Stattdessen waren die Bodenplanken an beiden Enden hochgezogen, um das Be- und Entladen zu erleichtern. An diese hochgezogenen Bodenenden wurden dann die Seitenwände befestigt, was der Konstruktion eine charakteristische Form gab.
Trotz ihrer einfachen Bauweise waren die Äppelkähne überaus robust und stabil. Sie konnten selbst bei Niedrigwasser sicher navigiert werden und waren dank ihrer flachen Bauweise auch auf seichten Gewässern einsetzbar. Zudem waren sie relativ leicht zu bauen, was ihre Wirtschaftlichkeit erhöhte.
Der Einsatz der Äppelkähne: Vom Apfeltransport zum Allzweckschiff
Die primäre Funktion der Äppelkähne war der Transport von Äpfeln und anderen landwirtschaftlichen Produkten aus Böhmen nach Berlin. Die Äpfel wurden in Böhmen auf die Kähne verladen und dann flussabwärts bis in die deutsche Hauptstadt geschippert, wo sie auf den Märkten verkauft wurden.
Doch die Äppelkähne wurden keineswegs nur für den Apfeltransport eingesetzt. Im Laufe der Zeit entwickelten sie sich zu echten Allzweckschiffen, die für den Transport einer Vielzahl von Gütern genutzt wurden. So wurden auf ihnen neben Äpfeln auch Getreide, Holz, Kohle und sogar Baumaterialien transportiert.
Ihre Größe von bis zu 200 Tonnen Ladekapazität machte die Äppelkähne zu effizienten Transportmitteln. Anstatt mehrere kleinere Kähne einzusetzen, konnten die Händler und Kaufleute ihre Waren in einem einzigen großen Äppelkahn verladen. Das sparte Zeit und Kosten.
Zudem waren die Äppelkähne dank ihrer einfachen Konstruktion und Robustheit äußerst manövrierfähig. Sie konnten problemlos auf den oft engen und flachen Binnengewässern navigiert werden. Durch Staken, Treideln oder Segeln bei günstigen Winden kamen sie gut voran, ohne auf teure Dampfantriebe angewiesen zu sein.
Das Ende der Äppelkahn-Ära
Der Niedergang der Äppelkähne begann in den letzten Jahrzehnten des 19. Jahrhunderts. Mehrere Faktoren führten dazu, dass diese einst so wichtigen Transportkähne nach und nach von moderneren Technologien abgelöst wurden:
Aufkommen der Eisenbahn: Mit dem Ausbau des Eisenbahnnetzes konnten Waren deutlich schneller und effizienter über Land transportiert werden. Die langsamen Äppelkähne konnten mit der Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit der Eisenbahn nicht mehr mithalten.
Motorisierung der Schifffahrt: Die Entwicklung von Dampf- und Dieselmotoren ermöglichte eine deutlich schnellere und effizientere Fortbewegung der Schiffe. Die Äppelkähne, die noch auf Muskelkraft oder Wind angewiesen waren, konnten damit nicht mehr konkurrieren.
Spezialisierung der Logistik: Mit zunehmender Industrialisierung und Urbanisierung wurden die Logistikanforderungen komplexer. Die einfachen Äppelkähne konnten den spezialisierten Transportbedürfnissen nicht mehr gerecht werden.
Während des Zweiten Weltkriegs erlebten die Äppelkähne noch einmal eine kurze Renaissance, als sie für den Truppentransport und Gütertransport auf den Flüssen eingesetzt wurden. Allerdings wurden viele von ihnen im Krieg versenkt, um das Übersetzen der Roten Armee zu erschweren.
Nach dem Krieg wurden die verbliebenen Äppelkähne aufgeslippt und an Land ausgeschlachtet. Lediglich die Holzböden fanden in der Nachkriegszeit noch Verwendung, indem man darauf neue Stahlseitenwände setzte und so einfache Schleppkähne schuf. Doch auch diese Übergangslösung war nur von kurzer Dauer, denn bald wurden moderne Schubschiffe die neuen Standardträger des Binnenschiffsverkehrs.
Schlussbetrachtung: Das Vermächtnis der Äppelkähne
Obwohl die Äppelkähne heute weitgehend in Vergessenheit geraten sind, haben sie doch ein wichtiges Vermächtnis hinterlassen. Sie stehen für eine Zeit, in der Binnenschifffahrt und Logistik noch stark von manueller Arbeit und traditionellen Transportmethoden geprägt waren.
Die einfache, aber effiziente Konstruktion der Äppelkähne ist ein Zeugnis der Ingenieurskunst und Anpassungsfähigkeit unserer Vorfahren. Sie zeigt, wie man mit begrenzten Mitteln innovative Lösungen finden konnte, um den Transportbedürfnissen der Zeit gerecht zu werden.
Darüber hinaus spiegeln die Äppelkähne auch einen wichtigen Abschnitt der Wirtschaftsgeschichte wider. Ihr Einsatz beim Transport landwirtschaftlicher Produkte wie Äpfeln verdeutlicht die Bedeutung der Binnenschifffahrt für die regionale Versorgung und den Handel.
Auch wenn die Äppelkähne heute nicht mehr im Einsatz sind, bleibt ihre Geschichte ein faszinierendes Kapitel der Transportgeschichte. Sie erinnern uns daran, wie kreativ und anpassungsfähig unsere Vorfahren bei der Lösung logistischer Herausforderungen waren – eine Lektion, die auch in unserer modernen, technologiegetriebenen Welt noch Relevanz hat.
ca 1915 Berliner Osthafen – Zillen als Transportmittel
Die Äppelkähne waren eine „verloren gegangene Verpackung“, es waren billig gebaute Transportkähne, die ungefähr 200 Tonnen Ladung aufnehmen konnten. Der Ursprung ist im Kaffenkahn zu finden. Diese hölzernen, meist aus Kiefer und Fichte gebauten Wasserfahrzeuge waren in der Regel einfach gebaut, hatten keinen Steven, sondern an den Schiffsenden hochgezogene Bodenplanken, an die seitlich die Planken befestigt waren. Das so entstandene Schiffsende, die so genannte Kaffe, gab dem Kahn schließlich den Namen. Gestakt, getreidelt oder bei günstigem Wind gesegelt, wurden alle erdenklichen Waren transportiert. Die Berliner nannten diese Kähne Äppelkahn, weil diese Kähne in Böhmen mit Äpfeln beladen wurden und dann flussabwärts bis Berlin fuhren. Dort wurde das Obst verkauft. Man spricht auch oft von böhmischen Zillen.
Kaffenkähne zum Abwracken an der Liebesinsel in Alt Stralau
Es rentierte sich nicht, diese Kähne wieder leer nach Böhmen zurück zu fahren, es war preiswerter, diese in Böhmen neu zu bauen. Daher wurden die Zillen ausgeschlachtet. Das heißt, man hat diese Kisten auseinander genommen und das Holz verwertet. Das war eine unvorstellbare Menge an Holz. Die Bohlen waren aus astreinen Nadelhölzern und ca. 40 cm breit und 12 m lang. Diese Hölzer hatte man zu Werkbänken oder ähnliches verarbeitet. Für die Zillenschlächter war dies ein sehr lukratives Geschäft.
Die letzten dieser Schiffe sind während des Krieges gesprengt und versenkt worden, um das Übersetzen der russischen Armee zu erschweren. Zu dieser Zeit sind die Zillen mit einem Schleppdampfer gezogen worden, an dem vier dieser Zillen dranhingen. Somit konnten 1.000 Tonnen an Güter bewegt werden. Zum Manövrieren sind drei Mann auf dem Dampfer notwendig gewesen, der Kapitän, ein Heizer und ein Schiffsjunge. Auf jeder Zille waren zwei Mann Besatzung, also 11 Personen pro Schleppverband, das macht heute ein Schleppkahn mit zwei Personen schneller und effektiver. Nach dem Krieg gab es keine Schiffsschleppverbände mehr. Die versenkten Zillen wurden aufgeslippt und an Land ausgeschlachtet. Einzig der Boden blieb erhalten, da dieser nicht verfault, dieser war immer im Wasser und ist somit beständig. Auf dem Holzboden setzte man in Stahl wieder Seitenwände auf und hatte somit Schleppkähne, die scheinbar aus Stahl waren, aber in Wirklichkeit einen Holzboden hatten. Dies war in den 40-ziger und Anfang der 50-ziger Jahre quasi ein Übergang bis die Schubschiffe gebaut und eingesetzt wurden.
Günter Jürgens hat für uns im Jahr 2009 seine Unterlagen durchgesehen, um festzustellen, welche Schiffstypen im Norddeutschen Raum um 1900 verkehrten.
Logo Kaffenkahn e.V
Kaffenkahn
etwa ab 1700, der letzte Kaffenkahn soll 1898 in Uckermünde gebaut worden sein.
Weitere Informationen finden Sie auf der Seite von Kaffenkahn-ev.de
Die Quatze
11-16 m lang, 4-6,25 m breit, 1,5-2,5 m tief, 9 – 40 BRT, zum Teil seetüchtige Fahrzeuge, die bis zum Bottnischen Meerbusen und nach Südschweden verkehrten.
Der Pommersche Haffkahn
Länge bis 40,2 m, Breite bis 4,6 m (Finowmaß), Höhe bis 2,5 m, 250 -300 t, Verbreitungsgebiet Stettiner Haff, Oder, märkische Wasserstraßen, Elbe bis Hamburg
Buk- oder Bockkähne
Abart der Kaffenkähne aber auch ohne Kaffe, verkehrten auf der Ihna, Tollense, Trebel und Dahme
Steven- oder Spitzkahn
Bis 500 t, Stralsund bis Rügen, auch Fahrten bis Berlin, Stettin
Zillen
Fluß- oder Kanalschiff, Finowmaß 40,2 m lang, 4,6 m breit, auch Finowkanalgröße genannt, 150 – 220 t, in Ausnahmefällen bis 50 m Länge, 6.00 m Breite, bis 500 t, Ursprung Böhmen, meist für den Transport von Braunkohle, Basaltschotter oder Obst nach Magdeburg, Hamburg und Berlin verwendet, viele wurden bereits nach der ersten Fahrt in den sog. „Zilleschlächtereien“ zerschlagen und als gebrauchtes Holz verkauft (jährlich etwa 400 !), manche Zillen wurden durch Kleinschiffer aufgekauft und noch 3-4 Jahre lang zur Beförderung von Baustoffen und anderen weniger wertvollen Dingen verwendet. Anm. der Redaktion: Viele der Zillen sind zum Beispiel für den Transport von Baumaterialien zwischen dem nahegelegenen Rüdersdorfer Kalksandwerk und dem Osthafen in Berlin eingesetzt worden.
Berliner Zillen (Stevenzillen oder auch als Kaffenzillen)
aus Kiefernholz, bessere Verarbeitung, längere Lebensdauer, bis 225 t
Oderkahn
Finowkanalmaß, von der Saale bis zum Memelstrom, 100 – 150 t
Stevenkahn
Finowkanalmaß oder auch nach Berliner Maß 46,6 m Länge, 4,6 m Breite
Zu den beschriebenen Schiffstypen ließe sich noch unendlich viel mehr sagen. Wer mehr wissen will, der muss eben sehr viel tiefer in die Materie einsteigen. Es werden irgendwo noch Schiffe aus dieser Zeit unter dem Schlamm der Seen und Flüsse begraben liegen. Wie man sie findet, auch unter dem Schlamm, könnt Ihr hier lesen…
Zuarbeit: Manfred Ernst, Reimer Hoffmann und Günter Jürgens – Vielen Dank für die wertvollen Hinweise!
Hellmuth Fugmann wurde am 12. Juli 1901 in Plauen im Vogtland geboren, einer Stadt, die für ihre berühmten Plauener Spitzen und andere hochwertige Textilprodukte bekannt war. Sein Vater, Richard Fugmann, war selbst als Dessinateur – also Musterzeichner – im Textilgewerbe tätig. Diese künstlerische Ader sollte sich später auch bei Hellmuth Fugmann zeigen und zum Grundstein seiner beeindruckenden Karriere werden.
Schon früh zeigte Fugmann ein starkes Interesse am Schiffsbau und wollte Bootsbauer werden. Mit nur 15 Jahren begann er 1916 seine Lehre in der Bootswerft Karnatz & Lehmann in Friedrichshagen, die er 1917 erfolgreich abschloss. Sein außergewöhnliches zeichnerisches Talent fiel schnell auf, sodass er anschließend zu einem Volontariat in die Naglo-Werft in Zeuthen eingeladen wurde. Hier arbeitete er ein Jahr lang im Schiffsbautechnischen Büro, bevor er bis 1920 als Schiffsbautechniker bei dem Betrieb beschäftigt war, der inzwischen nach Spandau umgezogen war.
Der Beginn der Selbstständigkeit
Entgegen der offiziellen Darstellung in Fugmanns Lebenslauf fanden die Recherchen heraus, dass er bereits 1920 selbstständig als Schiffbaukonstrukteur tätig gewesen sein muss – möglicherweise sogar noch zusätzlich zu seiner Anstellung. So schaltete er im Dezember 1920 eine eigene Werbeanzeige in der Zeitschrift „Die Yacht“, in der er seinen Sitz in Berlin-Rahnsdorf angab.
In den folgenden Jahren konstruierte Fugmann Boote für zahlreiche private Auftraggeber, Behörden und mehr als zwanzig verschiedene Werften. Allein in der Zeitschrift „Die Yacht“ finden sich über 49 Risse, die aus seiner Feder stammen. Darunter waren auch Aufträge für die Bootswerft Chr. Hintz & Co., für die er 1921 einen 30 qm Kielkreuzer, ein Autorennboot und ein weiteres Rennboot entwarf.
Fugmann als Konstrukteur in Kriegszeiten
Im Mai 1943 wurde Hellmuth Fugmann schließlich von der Yachtwerft Claus Engelbrecht in Berlin-Köpenick als Konstrukteur dienstverpflichtet. Dort übernahm er die Betriebs- und Bauaufsicht, bis ihm diese Aufgabe im Juli 1944 durch den Einsatz eines NSDAP-Mitglieds wieder entzogen wurde. Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs war er jedoch weiterhin mit der Betreuung anderer Werften beschäftigt.
Nach der Kapitulation setzte die neu gegründete Zentralverwaltung für Verkehr, Generaldirektion Schifffahrt, Hellmuth Fugmann als Betreuer der Berliner Bootswerften ein. Seine 25-jährige Erfahrung im Kleinbootsbau kam ihm dabei sehr zugute.
Die Rettung der Yachtwerft Engelbrecht
Am 1. Juni 1946 wurde Hellmuth Fugmann dann auf Anordnung der SMAD zum technischen Leiter der Yachtwerft Claus Engelbrecht berufen. Das Vermögen des bisherigen Besitzers war laut SMAD-Befehl Nr. 124 beschlagnahmt worden, sodass das Bezirksamt Köpenick den Firmenmitinhaber Dr. jur. Erwin Engelbrecht als Treuhänder einsetzte.
Fugmann unterstützte in den folgenden Jahren maßgeblich die Weiterentwicklung der Yachtwerft Engelbrecht und erhielt 1951 einen Einzelvertrag als Chefkonstrukteur. Unter seiner Leitung entstand hier eine Vielzahl erfolgreicher Bootsentwürfe.
Die Anerkennung als Ingenieur
Am 1. Februar 1958 wurde Hellmuth Fugmann auf Anordnung der DDR-Führung durch das Ministerium für Schwermaschinenbau offiziell die Berufsbezeichnung „Ingenieur der Fachrichtung Schiffbau“ verliehen. Dies war eine lang verdiente Anerkennung seiner herausragenden Leistungen und Fähigkeiten.
Fugmann blieb bis zu seinem 65. Geburtstag am 15. Juli 1966 als Chefkonstrukteur in der Yachtwerft Engelbrecht, die inzwischen in VEB Yachtwerft Berlin umbenannt worden war. An diesem Tag beendete er seine berufliche Laufbahn mit einem Aufhebungsvertrag.
Ein Leben für den Bootsbau
Hellmuth Fugmann gehört zweifellos zu den bekanntesten und einflussreichsten Bootsbau-Konstrukteuren Deutschlands. Im Laufe seiner Karriere entwarf er eine Vielzahl preisgekrönter Boote, darunter zahlreiche Weltmeisterboote, das schnellste Polizeiaufsichtsboot, den schnellsten Diesel-Polizeikreuzer sowie die Mathea III, die 1938 den Stundenweltrekord in der 1.200 Kg-Klasse errang.
Sein Lebenswerk und seine Errungenschaften im Bootsbau werden wir in gesonderten Beiträgen noch ausführlicher beleuchten. Hellmuth Fugmann starb am 5. Dezember 1971 und wurde auf dem Friedhof Rahnsdorf beigesetzt.
Der „Ernst-Riss“ ist ein Basisriss für verschiedene Bootstypen aus dem Konstruktionsbüro ERNST, der ein ausgewogenes technisches und ästhetisches Bild ergibt, der zur Verfügung stehende Raum wird dabei optimal genutzt – er ist unverkennbar.
1948, drei Jahre nach dem Ende des zweiten Weltkrieges beschlagnahmte man die Werft von Theodor Ernst. Ein Jahr später wurde die DDR gegründet. Der neu gegründete Staat hatte ihm und seiner Familie nicht viel zum Leben übrig gelassen. Die Stadt lag in Trümmern, man bot ihm an, Maurer zu werden. Er wollte jedoch das tun, was er konnte- Boote bauen. Das war nicht nur sein Beruf, es war seine Leidenschaft. Aber ohne seine Werft, seine Mitarbeiter und ohne Maschinen musste er das Handwerk aufgeben und beschränkte sich zukünftig auf das Zeichnen.
Segelsport_1962_01 – Anzeige Konstruktionsbüro Ernst
Er gründete das „Konstruktionsbüro Ernst“ in Berlin-Grünau und konstruierte, später auch sein Sohn Manfred, unzählige Boote für die unterschiedlichsten Zwecke: Ruderboote, Rennboote, Sportboote, Wochenendlimousinen, Segelboote, Yachten und Fahrgastschiffe. Viele der Boote gingen in den Export und brachten der DDR Devisen.
Der überwiegende Teil der Risse wurde im Auftrag von Privatpersonen, Bootsbaubetrieben oder Werften erteilt. So erinnert sich Joachim Grund, wie Theo Ernst und Hellmuth Fugmann oftmals zusammen im Herbst oder Winter zu seinem Großvater und später auch zu seinem Vater kamen: „Unter dem Arm hatten sie eine Auswahl ihrer Risse, die sie anpriesen. Die Verhandlungen waren immer sehr lebhaft und wurden oft mit einem Gläschen Cognac aufgelockert. Überwiegend wurden Risse für Holz- und Stahlboote gezeichnet, Kunststoff blieb die Ausnahme. Wenn ein Boot aus Kunststoff gebaut werden soll, braucht man ein Modell. Für dieses Modell muss eine Form entwickelt werden, um daraus eine Negativform herstellen zu können. Erst nach diesen Schritten kann mit dem Bau des Bootes begonnen werden. Die Kosten sind immens hoch, sodass dies eine Privatperson selten finanzieren kann. Die Klientel des Konstruktionsbüros Ernst waren Kunden, die ihre Boote selber bauten und aus diesem Grunde sind sie der Kunststoffboot-Entwicklung ausgewichen und konzentrierten sich zunehmend auf Stahlkonstruktionen.
Ostsee 2 Motoren Holz Nordsee 2 Motoren Stahl Riss Manfred Ernst gebaut Franz Werft Niederlehme
„Die Ansprüche an Boote wurden immer größer, ungefähr ab 10 Meter Länge, ist ein Stahlboot, wenn es gut gebaut wird, gleichwertig gegenüber einem Kunststoffboot “, erklärt uns Manfred Ernst. „Man kann es etwas schicker machen, wenn Holz mit verarbeitet wird. Auf jeden Fall entstehen keine Entwicklungskosten für den Formenbau.“ Anders verhält es sich, wenn ein Riss in Serie gebaut wird. Dann wird das Kunststoffboot preiswerter. Für ein Stahlboot spricht ein weiterer Vorteil: Wenn das Boot bei der Erstwasserung nicht gefällt, kann der Werft ein neuer Spantenriss vorgeben werden und es wird nachgearbeitet. Dies entfällt gänzlich bei einem Kunststoffboot. Ist die Form erst hergestellt, muss der ganze Prozess von vorn starten, die Entwicklung war umsonst.
Sicherlich ist dies auch der Grund, warum sich heute die Kunststoffboote sehr ähneln, da „kupfert“ der eine vom anderen oftmals nur ab.
Wer sich heute ein Boot richtig anschaut, wird oft Veränderungen eines Bootstyps an einen längst bestehenden Riss erkennen. Es wurde mal hier etwas verändert, dort verlängert oder draufgesetzt und zum Schluss war die Stimmigkeit des Bootes gar nicht mehr gegeben. Damit ist die Übereinstimmung von Technik und Design gemeint.
„Für manche Boote müsste man schon ein Schmerzensgeld kassieren“
meint Manfred Ernst. Die bemerkenswerte Kreativität von Manfred Ernst ist einem Beitrag der Fachzeitschrift „form+zweck“ aus dem Jahre 1986 zu entnehmen. Das Interview führte der Chefredakteur Günter Höhne. Dort werden von ihm Boote abgebildet, die bereits Mitte der siebziger Jahre gebaut wurden. Diese Boote wirken allemal zeitgemäß und haben eigentlich keinen nostalgischen Einfluss und doch könnten sie als Klassiker durchgehen. Es ist festzustellen, dass sämtliche Bootstypen des Konstruktionsbüros Ernst, vom Kajütboot über Jollenkreuzer bis hin zu Sportbooten, die in ihrer Typenklasse oft auf einem Basisriss aufbauen, in Form und Technik ein ausgewogenes, ästhetisches und technisch einwandfreies Bild ergeben. Hinzu kommt, dass kaum ein anderer Konstrukteur den zur Verfügung stehenden Raum so optimal ausgenutzt hat wie Manfred Ernst.
Thetis – Ernst-Riss – gebaut Robert Franz-Werft Niederlehme
Ein anderes Beispiel verdeutlicht noch vielmehr den Ernst Riss: Manfred Ernst entwarf Anfang 1970 eine 12 Meter Motorstahlyacht mit zwei Motoren von jeweils 250 PS. Dieses Boot wurde als Repräsentations- und Trainingsschiff für die Olympischen Spiele 1972 gebaut, es lief über 20 Knoten. Maßgeblich für die Performance des Bootes, das in der Franz Werft Niederlehme gebaut wurde, war die Formgebung. Ein weiterer Parameter war die aufwendige Bauweise mit den verformten Platten. Diese konnten recht dünn gehalten werden und somit wurde das Schiff sehr leicht. Durch das eingesparte Gewicht wurde eine deutlich gesteigerte Geschwindigkeit erreicht. Man wird auch jetzt noch lange suchen müssen, um nur annähernd etwas Vergleichbares zu finden. Es bedarf etwa 800 PS, um eine heute gebaute 12m Motoryacht auf 20 Knoten zu bringen. Eigentlich müsste Manfred Ernst von unserem Umweltminister einen Orden für Energieeinsparung verliehen bekommen.
Für das Combi-Boot „Rügen“ erhielt Manfred Ernst eine Auszeichnung für gutes Design. „Eine ganz lustige Jolle“ erinnert er sich, „da bin ich mal bei Windstärke 6 mit meiner Frau über den Greifswalder Bodden gesegelt und das hat richtig Spaß gemacht, es ist ein ausgesprochen sicheres Boot, absolut küstentauglich.“
KB 12 – Wasserschutzpolizei – Ernst-Riss – Gebaut Yachtwerft Berlin
Öffentliche Aufträge erhielt das Konstruktionsbüro Ernst, wenn es um Behördenfahrzeuge ging. Für die Wasserschutzpolizei entwickelte Manfred Ernst das Polizeifahrzeug Kontrollboot KB5, ein 5,90 Meter langes, sehr schnelles, sowie wendiges Kontrollboot. Bereits 1964 entwickelte er das KB12, ein 12 Meter langes Kontrollboot. Ein erstes Musterboot wurde in der WSPI-Werft (Wasserschutzpolizei-Inspektion gebaut). Aufbauend darauf wurde der erste Prototyp in der Hansa-Werft bei Wolfgang Geppert hergestellt. Alle weiteren Boote und Typen wurden in der Yachtwerft Berlin gebaut. Es entstanden die Typen A (erste Typ), B (für die Binnengewässer) und H (für die Seegewässer).
Im Auftrag der Regierung der DDR wurden Bereisungsboote und ein Beiboot für das große Forschungsschiff der VEB Geophysik konstruiert. Für das Wasserstraßenamt wurden Hebeschiffe entworfen, für die Fischer spezielle Fischkutter und viele mehr.
Motorboot T4 0863 1968 Ernst-Riss
In das Konstruktionsbüro Ernst kamen Kunden, die eine Zeichnung haben wollten, um sich ein Boot selber zu bauen oder bauen zu lassen. Wenn es sich ergab, dass ein dem Kundenwunsch entsprechender Boots-Riss vorhanden war, wurde dieser verkauft. Oftmals kam es vor, dass Manfred Ernst konkrete Vorstellungen des Kunden aufgriff, dass die Idee so interessant war, dass danach mehrere Boote gebaut werden konnten, so setzte er sich ans Zeichenbrett und entwarf einen neuen Riss. Dabei kam es vor, dass ihm das neue Boot bei der Erstwasserung nicht gefiel oder überzeugte. Ein Beispiel ist der T4, „der ist mindestens dreimal umgezeichnet worden“, erzählt uns Manfred Ernst, „es war gar nicht so einfach, ein Boot herzustellen, das genauso lief wie ich mir das vorstellte“.
Es gab kaum eine Werft, die ein Boot komplett fertig stellte. Meistens waren es drei kooperierende Werften. Die erste Firma baute den Stahlkörper, eine zweite Firma ergänzte den Bootskörper um die Antriebstechnik. Danach wurde das Boot meist mit „eigener“ Kraft auf dem Wasserweg zum Holzbootsbauer gefahren, der das Schiff komplettierte. Das Konstruktionsbüro Ernst arbeitete mit verschiedenen Werften zusammen. Jede Werft spezialisierte sich auf einen oder mehrere Typen.
Kontaktierte ein Interessent das Konstruktionsbüro Ernst, weil er ein Boot haben wollte, war die erste Frage: Wollen sie es selber bauen oder bauen lassen. Die Antwort „bauen lassen“ zog folgende Parameter nach sich: Größe des Bootes, Vorhandensein eines Motors und eines Getriebes. Danach wurde ein passender Bootstyp ausgesucht und der Kunde wurde zu der Werft geschickt, die den Bootskörper am besten und am preiswertesten bauen konnte. Nach Fertigstellen des Bootskörpers vermittelte das Konstruktionsbüro Ernst den entsprechenden Motorenbauer, der aus seiner Sicht die Arbeit für diesen Typ am besten erledigte. Danach suchte er den für diesen Typ geeigneten Holzbootsbauer aus. Es gab natürlich auch unterschiedliche Qualitäten und Preise unter den Werften. Dann wurde ein Boot in einer Bauzeit zwischen zwei und drei Jahren hergestellt.
Die andere Gruppe von Kunden waren die „Selbstbauer“. Hier war die Frage, haben sie Zeit oder haben sie Geld? Bei ausreichend Geld wurde eine geeignete Werft mit der Gesamtherstellung beauftragt. Verfügte der Kunde über mehr Zeit als Geld, empfahl man ihm den Selbstbau. Er hat sich dann wie ein IKEA- Liebhaber daran gemacht, mit Hilfe der Zeichnung, Stück für Stück sein Boot selbst zu bauen.
Wie konnte das Konstruktionsbüro Ernst sich seine Arbeit vergüten lassen? Üblicherweise ist es so: man erhält einen Auftrag, bekommt dafür sein gutes Geld und dann ist die Sache vom Tisch. „10.000 Mark für einen Riss konnten in der DDR nicht viele bezahlen“ bemerkt Manfred Ernst. Er konnte aber Folgendes machen, er überließ einem Kunden die Lichtpausen und sämtliche notwendigen Unterlagen zum Bau des Bootes und dafür bezahlte der Kunde einen kleinen Betrag, quasi eine „Lizenzgebühr“. Lizenzgebühren waren aber etwas Kapitalistisches, daher durfte dies so nicht genannt werden. Also schrieben Mitarbeiter des Konstruktionsbüros auf die Rechnung: „für anteilige Entwicklungs- und Konstruktionskosten“ und schon waren die Verantwortlichen damit zufrieden. Das Konstruktionsbüro Ernst unterlag bei der Preisgestaltung wie alle Unternehmer der DDR, den Handelsgesetzen des Staates und musste seine Preise genehmigen lassen. Die Kalkulationsgrundlage war sehr einfach und überschaubar. Wenn eine Konstruktion zum Beispiel 20.000 Mark Aufwandskosten verursachte, so musste Manfred Ernst abschätzen, wie viele Boote von diesem Riss gebaut werden könnten. Diese Zahl wurde als Teiler der Aufwandskosten herangezogen, das Ergebnis war der Verkaufspreis für die Kopie eines Risses. Mit dem des T4 verdiente das Konstruktionsbüro Ernst in der Tat sehr gut – Niemand konnte voraussehen, dass dieser Bootstyp solch eine Nachfrage erzielen würde. Es gab aber auch unzählige Risse, von denen niemals die geschätzte Anzahl gebaut bzw. abgerufen wurde, dies war dann das unternehmerische Risiko.
Ein weiterer Entwicklungsschritt kam mit dem Z-Antrieb. Dessen Vorteil war der einfache Einbau, das Gewicht liegt achtern. Die Schiffe wurden dadurch schneller, aber sie waren überhaupt nicht für unsere Gewässer geeignet. „Ein Beispiel ist die Baltic, ein fantastisches Boot“ erzählt Manfred Ernst, „aber fahren sie mal in Mecklenburg damit in Urlaub, da werden sie wahnsinnig. Dort sind schmale Kanäle und das Schiff fährt nicht geradeaus.“. Hinzu kommt noch der hohe Brennstoffverbrauch eines mit Z-Antrieb gefahrenen Bootes. Manfred Ernst hat schon mit Beginn seiner Selbständigkeit bei seinen Entwicklungen auf Energieeinsparung geachtet. Seine Boote, ab 10 Meter Länge, blieben im Verdrängerbereich. Es wurden überwiegend Dieselmotoren verwendet und dahinter saß ein großer Propeller. Ein solches Boot hatte bei Manfred Ernst eine Tankkapazität von 700 Liter, eingeschweißt im Bootskörper und mit solch einem Boot konnte man ohne Zwischenstopp von Berlin nach Hiddensee und zurück fahren. Das wird mit keinem der heute gebauten Boote erreicht. „Die fahren doch nur von Tankstelle zu Tankstelle“ bemerkt Manfred Ernst verschmitzt. Ein Z-Antrieb hat ohne Frage seine Vorteile, wenn es um Geschwindigkeit geht.
Kommen wir zurück zu den Konstruktionen. Die Baltic ist aus Holz gebaut, der gleiche Typ aus Stahl ist der Seestern. Der Seestern verfügt überwiegend über ein Steuerhaus, wenige gab es auch ohne Steuerhaus. Senior ist der vergrößerte Seestern, der sehr häufig gebaut wurde. Auf den ersten Blick erkennt man bei den von Manfred Ernst entwickelten Booten nicht, ob diese aus Polyester oder aus Stahl gebaut sind. Die Stahlboote haben einen sehr schlanken Riss. Die Holländer sehen da ganz anders aus, da diese nicht geformt sondern zusammengebogen sind.
„Die Holländer bauen Boote wie Holzschuhe, fürchterlich bequem aber sie laufen nicht“
bemerkt Manfred Ernst. Er hatte bereits schon in frühen Jahren für seinen Vater Boote gezeichnet. Eines, das einem Venedig-Taxi glich, ohne jemals in Italien gewesen zu sein. Er hatte lediglich aus dem Gefühl heraus dieses Boot gezeichnet.
Baltic – Ernst Riss – VEB Yachtwerft 1972
Seestern von Privat unbekannt
Senior 2W Ernst Riss – Foto unbekannt
Die Materialbeschaffung in der DDR machte auch Manfred Ernst zu schaffen. Zu seinem letzten Motorsegler erzählt er Folgendes: Er wollte für das Deck unbedingt Teakholz verwenden. Ein Kunde von Manfred Ernst meinte zu ihm, Teakholz wäre überhaupt kein Problem, er hätte ausreichend davon zur Verfügung. Da bekam Manfred Ernst heraus, dass dieser Herr gebrauchte Butterfässer aufkaufte. So ein Butterfass ist nicht fassförmig sondern läuft parallel, die Planken sind etwa 15- 20 Zentimeter breit und ca. 30 Millimeter dick. Er suchte wiederum Sperrholz und Manfred Ernst hatte einen heißen Draht durch die Exportboote zum Bootsbausperrholz. Er lud das Sperrholz auf einen Anhänger, fuhr zu diesem Kunden und tauschte Bootsbausperrholz gegen Teakholz. Anschließend wurde das Deck seines Motorseglers mit Fassdauben belegt. Nun brauchte er Niroschrauben. Er hatte einen Freund in Stralsund, der über solches Material verfügte. Zu Weihnachten hatten sie sich verabredet und telefonierten vorher noch einmal. In diesem Gespräch teilte ihm sein Freund mit: „Mensch, es ist Weihnachten und keine Südfrüchte, keine Apfelsinen, absolut nichts“. Kein Problem, Manfred Ernst hatte einen Kumpel, der einen Obstgroßhandel in Dresden hatte. „Wie viel Kisten brauchst du denn?“ fragte der Obsthändler ihn. Er selbst konnte aber Berliner Pilsner gebrauchen, weil man da nur schwer ran kam. Also ergab es sich, dass Manfred Ernst nach Dresden fuhr und die Obstkisten gegen Berliner Pilsner tauschte, das er von einem guten Kumpel bekommen hatte. Also: Pilsner nach Dresden, dann Apfelsinen nach Stralsund und dann fragte ihn der Freund aus Stralsund, wie viele Schrauben er denn bräuchte. „Na 30 davon, und ….“ antwortete Manfred Ernst und bevor er weiter sprechen konnte, nahm sein Freund die Schraubenkiste und schüttete ihm die Tasche voll mit Niroschrauben. Diese Niroschrauben sind bis heute noch nicht aufgebraucht.
„Im Prinzip war jedes Schiff, was fertig gestellt wurde, ein Wunder“, meint Manfred Ernst.
Das erste Fensterprofil für seinen Motorsegler, das aus Aluminium sein sollte, hatte Manfred Ernst noch mit einem „Kumpel“ als Prototyp selber gebaut. Die Gummidichtungen nahmen sie von einem Trabant oder einem W50. Auf dieser Grundlage konstruierte Manfred Ernst das komplette Fenster. Die Firma Eltz in Rackwitz nahm dieses Fenster in sein Produktportfolio auf, baute es in Serie und wurden damit reich. Nach der Wende sank die Nachfrage rapide, da die Holländer das Ganze günstiger produzieren konnten. Heute baut die Firma Eltz noch immer Aluminiumfenster, aber etwas größere….
Das Konstruktionsbüro Ernst wurde geschlossen als Manfred Ernst das Rentenalter erreichte. So richtig loslassen konnte er jedoch nicht. Immer wieder finden sich bei bestimmten Projekten Hinweise auf das Können von Manfred Ernst – normal für solche außergewöhnlichen Menschen, für die der Beruf eine Berufung ist.
Berlin im August 2008 (dp)
Verzeichnis der Risse
Typenverzeichnis aller Risse aus dem Konstruktionsbüro Ernst (T = Theo Ernst / M = Manfred Ernst)
