Der legendäre Ernst-Riss: Wie ein ostdeutscher Bootskonstrukteur Bootsbaugeschichte schrieb
Einleitung
Der Ernst-Riss ist ein unverkennbares Konstruktionsdesign für verschiedene Bootstypen, das aus dem Konstruktionsbüro des Bootsbauers Theodor Ernst und später seines Sohns Manfred Ernst hervorging. Geprägt von einem ausgewogenen technischen und ästhetischen Ansatz, nutzt der Ernst-Riss den verfügbaren Raum optimal aus und hat einen einzigartigen Wiedererkennungswert.
Hinter diesem Konstruktionsprinzip steht eine faszinierende Geschichte – die des Bootsbauers Theodor Ernst, der nach dem Zweiten Weltkrieg in der DDR sein Handwerk neu erfinden musste und gemeinsam mit seinem Sohn Manfred ein kreatives Konstruktionsbüro aufbaute. Dort entwarfen sie Hunderte von Booten für die verschiedensten Einsatzzwecke – von Ruderbooten über Sportboote bis hin zu Polizeibooten und Yachten. Viele dieser Boote gingen sogar in den Export und brachten der DDR dringend benötigte Devisen ein.
In diesem Blogbeitrag tauchen wir tief in die Geschichte des Ernst-Risses ein und beleuchten, was dieses Konstruktionsprinzip so besonders macht und wie es die Bootsbaukunst in Ostdeutschland über Jahrzehnte prägte.
Von der Beschlagnahmung zur Neugründung
Alles begann 1948, drei Jahre nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs, als man die Werft von Theodor Ernst beschlagnahmte. Ein Jahr später wurde die DDR gegründet – und dem neu gegründeten Staat blieb Theodor Ernst und seiner Familie nicht viel zum Leben. Die Stadt lag in Trümmern und man bot ihm an, als Maurer zu arbeiten.
Doch Theodor Ernst wollte das tun, was er am besten konnte: Boote bauen. Das war nicht nur sein Beruf, sondern seine Leidenschaft. Also gründete er kurzerhand das „Konstruktionsbüro Ernst“ in Berlin-Grünau und konzentrierte sich fortan aufs Zeichnen. Später stieg auch sein Sohn Manfred in das Unternehmen ein.
In den folgenden Jahrzehnten konstruierten Vater und Sohn Ernst unzählige Boote für die unterschiedlichsten Zwecke – vom Ruderboot über Rennboote, Sportboote und Wochenendlimousinen bis hin zu Segelbooten, Yachten und Fahrgastschiffen. Viele dieser Boote gingen sogar in den Export und brachten der DDR dringend benötigte Devisen ein.
Der Ernst-Riss: Technische Perfektion trifft ästhetisches Design
Was das Konstruktionsbüro Ernst so besonders machte, war der sogenannte „Ernst-Riss“ – ein Konstruktionsprinzip, das ein ausgewogenes technisches und ästhetisches Bild ergab um den zur Verfügung stehenden Raum optimal zu nutzten. Dieser Ernst-Riss war unverkennbar und prägte die Bootsbaukunst in Ostdeutschland über Jahrzehnte.
Manfred Ernst, der das Konstruktionsbüro nach dem Tod seines Vaters weiterführte, war ein wahrer Perfektionist. Er legte großen Wert darauf, dass seine Konstruktionen nicht nur technisch einwandfrei, sondern auch ästhetisch ansprechend waren. Viele seiner Bootsentwürfe wirkten bereits in den 1970er Jahren so modern und zeitlos, dass sie auch heute noch als Klassiker durchgehen könnten.
Ein Paradebeispiel dafür ist die 12-Meter-Motorstahlyacht, die Manfred Ernst Anfang der 1970er Jahre für die Olympischen Spiele 1972 entwarf. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von über 20 Knoten war sie damals eine echte Leistungsmaschine – und das, obwohl sie lediglich nur zwei Motoren mit jeweils 250 PS brauchte. Maßgeblich für diese Performance war die durchdachte Formgebung und die aufwendige Bauweise mit verformten Stahlplatten, die das Gewicht minimierten.
Auch bei anderen Projekten wie dem Kontrollboot KB5 für die Wasserschutzpolizei oder dem „Combi-Boot Rügen“ zeigte sich Manfred Ernsts Talent für technische Perfektion gepaart mit ästhetischem Design. Viele seiner Konstruktionen galten als äußerst innovativ und richtungsweisend für den Bootsbau in der DDR.
Herausforderungen und Improvisationstalent
Der Bootsbau in der DDR war alles andere als einfach. Aufgrund der schwierigen Materialbeschaffung mussten Theodor und Manfred Ernst immer wieder zu kreativen Lösungen greifen. So erinnert sich Manfred Ernst, wie er für das Deck seines letzten Motorseglers sogar gebrauchte Butterfässer verwendete – die Planken daraus waren perfekt für sein Vorhaben.
Auch bei der Beschaffung von Niroschrauben oder Fensterprofilen aus Aluminium zeigte das Konstruktionsbüro Ernst große Improvisationskunst. Manfred Ernst tauschte kurzerhand Berliner Pilsner gegen Äpfel und Schrauben, um an die benötigten Materialien zu kommen. „Im Prinzip war jedes Schiff, was fertiggestellt wurde, ein Wunder“, meint er rückblickend.
Trotz all dieser Hürden gelang es Theodor und Manfred Ernst, immer wieder innovative und ästhetisch ansprechende Bootskonstruktionen zu entwerfen. Der Ernst-Riss wurde zu einem Markenzeichen, das die Bootsbaukunst in Ostdeutschland über Jahrzehnte prägte.
Das Ende des Konstruktionsbüros Ernst
Als Manfred Ernst schließlich das Rentenalter erreichte, wurde das Konstruktionsbüro Ernst geschlossen. Doch so richtig loslassen konnte Manfred bis heute nicht. Immer wieder finden sich Spuren seines Könnens in besonderen Bootsprojekten.
Der Ernst-Riss lebt also auch nach all den Jahren fort – als Zeugnis des Schaffens einer Bootsbauerdynastie, die mit Kreativität, Innovationsgeist und Improvisationstalent Bootsbaugeschichte geschrieben hat. Auch wenn das Konstruktionsbüro Ernst heute nicht mehr existiert, ist der Ernst-Riss nach wie vor ein Begriff in der Branche und steht für Perfektion, Ästhetik und ostdeutsche Bootsbautradition.
Dieser Blog-Beitrag ist eine Zusammenfassung aus unserem Beitrag „Ernst-Riss“
Ein Leben für den Bootsbau: Die Geschichte des Konstrukteurs Manfred Ernst
Einleitung
Manfred Ernst, ein Pionier des Bootsbau in der DDR, prägte über Jahrzehnte hinweg die ostdeutsche Bootsbauindustrie mit zahlreichen innovativen Bootstypen. Sein technisches Geschick, sein Sinn für Design und seine Leidenschaft für das Segeln machten ihn zu einer bedeutenden Persönlichkeit in der DDR-Wassersportgeschichte.
In diesem detaillierten Blogbeitrag werfen wir einen umfassenden Blick auf das faszinierende Leben und Schaffen von Manfred Ernst. Wir verfolgen seinen Werdegang von den Anfängen auf der Werft seines Großvaters bis hin zu seinen Tätigkeiten als Konstrukteur und Unternehmer während der Wendezeit. Dabei wird deutlich, wie Manfred Ernst trotz widriger Umstände und politischer Herausforderungen stets an seiner Vision des perfekten Bootsentwurfs festhielt.
Kindheit und Jugend in Berlin
Am 3. Juni 1935 wurde Manfred Ernst in Berlin-Köpenick geboren. Seine Eltern Theodor und Erika lebten in einem Stadtteil, der zu dieser Zeit ein Zentrum des Bootsbaus war. Bereits in seiner frühen Kindheit verbrachte Manfred viel Zeit auf der Werft seines Großvaters Oswald Ernst, wo er seine lebenslange Begeisterung für Boote und das Wasser entdeckte.
„Natürlich habe ich auch den ein oder anderen Streich gespielt“, erinnert sich Manfred Ernst, „aber wenn mich meine Eltern mit einem Schraubenschlüssel vor einem ausgebauten alten Motor stehen ließen, hatten sie eine Weile Ruhe vor meinen Streichen.“ Während der Kriegsjahre verbrachte er einige Zeit bei Verwandten in Schlesien aufgrund der zunehmenden Bombenangriffe auf Berlin. Doch schon früh zeigte sich Manfreds technisches Talent und seine besondere Affinität zum Bootsbau.
Ausbildung und erste Erfolge
Nach dem Krieg absolvierte Manfred Ernst eine Lehre als Bootsbauer und Stahlschiffbauer in der Yachtwerft Karl Mathan. Trotz einer 48-Stunden-Woche gelang es ihm, zweimal Berliner Jugendmeister im Segeln zu werden. Schon damals zeigte er sein großes Organisationstalent und die Fähigkeit, Theorie und Praxis miteinander zu verbinden.
Nach Abschluss seiner Ausbildung bewarb sich Manfred Ernst als technischer Zeichner beim „Zentralen Konstruktionsbüro für Hochseeschiffbau“ in Köpenick. Dort lernte er den angesehenen Konstrukteur Bruno Engelbrecht kennen, der ihn förderte und ihn innerhalb von nur drei Monaten zum Teilkonstrukteur beförderte. Daraufhin wurde Manfred Ernst zum Studium an die Ingenieurschule in Warnemünde entsandt, wo er sich intensiv mit Fragen des Schiffs- und Bootsentwurfs beschäftigte.
Durchbruch als Konstrukteur
Nach seinem Studienabschluss kehrte Manfred Ernst nach Berlin zurück und begann zunächst in der Yachtwerft zu arbeiten. Bald darauf übernahm er das Konstruktionsbüro seines verstorbenen Vaters und machte sich selbstständig. In den nächsten zehn Jahren schuf er eine Vielzahl neuer Bootstypen – von Motoryachten über Berufsschiffe bis hin zu Segeljollen und Jollenkreuzern.
Viele seiner Entwürfe wurden in den 1960er Jahren serienmäßig in den kleinen Bootsbauunternehmen der DDR hergestellt und fanden großen Absatz im Export nach Westeuropa. Jährlich wurden Boote im Wert von 10 Millionen Valuta-Mark exportiert. Manfred Ernsts Konstruktionen trugen maßgeblich zum Renommee der DDR-Bootbauindustrie bei.
„Es folgten die zehn anstrengendsten, arbeitsreichsten, urlaubsfreiesten, aber auch erfolgreichsten und schönsten Jahre meines Lebens“, erinnert sich Manfred Ernst. Trotz der enormen Belastung gelangen ihm zahlreiche Meisterleistungen, die bis heute Bestand haben. Viele seiner Jollentypen wurden tausendfach gebaut, ebenso mehrere hundert Jollenkreuzer.
Rückschläge und Neuanfang
Doch die politischen Umwälzungen in den 1970er Jahren brachten den ostdeutschen Bootsbau schwer ins Wanken. Die Enteignung und Umwandlung in „Volkseigene Betriebe“ führte zum Zusammenbruch des lukrativen Exportmarktes. Viele kleine Betriebe gingen daraufhin bankrott. Auch Manfred Ernst lief Gefahr, in den „volkseigenen Sektor“ eingegliedert zu werden.
Nur durch Glück und Geschick konnte er seine Tätigkeit als „Industrieformgestaltung“ deklarieren lassen und so seine Selbstständigkeit bewahren. In den Folgejahren arbeitete er hauptsächlich als Gutachter und gründete schließlich seine eigene Firma „Serius“. Der Verlust der elterlichen Werft und die Unsicherheiten der Wendezeit trafen ihn hart, doch Manfred Ernst ließ sich nicht entmutigen.
Spätere Jahre und Vermächtnis
Im Alter von 70 Jahren übergab Manfred Ernst die Firma „Serius“ an seinen Sohn Reinhard. Dennoch blieb er bis zuletzt in beratender Funktion aktiv und konnte so sein umfangreiches Wissen und seine Erfahrung an die nächste Generation weitergeben.
Manfred Ernst verstarb im Jahr 2024 im Alter von 88 Jahren. Sein Tod hinterließ nicht nur in der Familie, sondern auch in der gesamten Bootsbau-Branche eine große Lücke. Als herausragender Experte, visionärer Konstrukteur und Mensch mit Herzblut hat Manfred Ernst bleibende Spuren hinterlassen. Seine Bootskreationen, sein technisches Know-how und seine Liebe zum Wassersport werden noch lange nachhallen.
Fazit
Das bewegte Leben von Manfred Ernst verdeutlicht eindrucksvoll, wie Leidenschaft, Talent und Ausdauer selbst unter schwierigsten Bedingungen zum Erfolg führen können. Trotz politischer Hindernisse und wirtschaftlicher Rückschläge hinterließ er ein beeindruckendes Lebenswerk, das bis heute Bestand hat.
Sein Erbe besteht nicht nur aus einer Vielzahl innovativer Bootstypen, sondern auch aus seinem unerschütterlichen Pioniergeist und seiner Integrität. Manfred Ernst war ein Visionär, der seiner Zeit voraus war – und dennoch stets bodenständig blieb. Sein Name wird in der Geschichte des ostdeutschen Bootsbaus für immer unvergessen bleiben.
Dieser Blog-Beitrag basiert auf unseren Artikel „Manfred Ernst“, den Sie hier lesen können.
Wir verweisen gerne auch auf einen guten Beitrag im float-Magazin
Die Geschichte der Yacht- und Bootswerft Hellwig am Krüpelsee
Die Anfänge des Familienbetriebs
Fritz I. Hellwig, der erste Sohn von Ferdinand Hellwig, wurde am 15.04.1904 geboren. Fritz I. erlernte das Bootsbauhandwerk und baute zunächst in einem Schuppen geklinkerte Paddelboote. Da das Geschäft sehr gut anlief, kaufte er 1931 das Nachbargrundstück seines Vaters im Grünen Weg 55 in Senzig. Dort baute Fritz I. eine Marina mit Boots-Liegeplätze und einem Bootshaus auf. In der oberen Etage des Bootshauses „Wassersportheim Krüpelsee“ richtete er Wochenendzimmer ein, die fortan vermietet wurden.
1937 entstand hinter dem Bootshaus eine Halle für den Bootsbau, in der Fritz I. zunächst geklinkerte Paddel- und Ruder-Boote sowie Angelkähne fertigte. Im Laufe der Zeit kamen auch der Bau von Achter- und Vorderkajütbooten sowie Jollenkreuzern hinzu. Einige der Boote wurden von Theodor Ernst konstruiert.
Der Generationenwechsel
Am 08.11.1938 kam Günter Hellwig zur Welt, der Sohn von Fritz I. Hellwig. Nach seiner Schulzeit absolvierte Günter von 1953 bis 1956 seine Bootsbaulehre bei seinem Vater und legte seine Gesellenprüfung ab. Auch Fritz I. Hellwig besuchte die Meisterschule und bestand im Juni 1955 seine Meisterprüfung. Fünf Jahre später, am 17.12.1960, folgte Günter Hellwig mit der erfolgreichen Ablegung seiner eigenen Meisterprüfung. Im Prüfungsausschuss saßen damals Albert Ludwig und Wilhelm Görrissen, Prüfungsvorsitzender war Helmholtz. Als Meisterstück fertigte Günter Hellwig ein von Manfred Ernst konstruiertes Vorderkajütboot.
Die Blütezeit des Familienbetriebs
In den folgenden Jahren entwickelte sich die Yacht- und Bootswerft Hellwig zu einem renommierten Betrieb. Die hohe Fertigungsqualität der Hellwigs sprach sich herum, sodass der Schwerpunkt der Arbeit zunehmend im Ausbau von Stahl-Motoryachten lag. Diese Schiffe, die überwiegend von Manfred Ernst konstruiert wurden, waren hauptsächlich für den Export in Länder wie Frankreich, Holland, Ostblockstaaten und die BRD bestimmt.
Für die Qualität ihrer Arbeit erhielt der Betrieb in den 1960er Jahren jährlich eine Auszeichnung der Handwerkskammer. In dieser Phase waren neben Fritz I. Hellwig und seinem Sohn Günter noch zwei weitere Mitarbeiter beschäftigt. Im Schnitt fertigten sie drei Boote pro Jahr.
Zwischendurch bauten sie immer wieder kleinere Holzboote, wie beispielsweise den T4 TL, der in Mahagoni-Leistenbauweise mit geklinkerten Rümpfen hergestellt wurde. Sperrholzvarianten wurden bei Hellwigs hingegen nicht produziert.
Die Stahl-Motoryachten wurden in einem mehrstufigen Prozess hergestellt: Zunächst fertigten Zulieferbetriebe wie die Hansa Werft oder die Stahlwerft Lehmann die Stahlrümpfe. Anschließend baute eine Motorenschlosserfirma auf dem Werftgelände Motor und Getriebe ein. Je nach Größe und Witterung wurde das Boot dann auf dem Wasser- oder Landweg zur Werft von Hellwigs transportiert. Dort erfolgten die weiteren Ausbauarbeiten wie Spachtelarbeiten, Holzarbeiten, Elektroinstallationen und der Einbau der Fenster.
Das Ende des Exportgeschäfts
Fritz I. Hellwig verstarb 1970, woraufhin sein Sohn Günter die Werft übernahm. Nach 1972 wurden bei Hellwig keine Exportboote mehr gebaut, da der Staat die Devisen für die benötigten Zukaufartikel wie Motoren und Edelstahl nicht mehr aufbringen konnte. Ab diesem Zeitpunkt fertigten nur noch Betriebe wie die Franz Werft, die Yachtwerft Berlin und kurzzeitig die PGH Müggelspree größere Exportboote.
Günter Hellwig konzentrierte sich fortan auf Aufträge von privaten Kunden, überwiegend Selbstständigen. Sein Betrieb verarbeitete ausschließlich Holz und stellte keine GFK-Boote her. Lediglich Deck und teilweise Rumpf wurden mit Epoxy beschichtet.
Der Niedergang und die Gegenwart
1990 wurde die Marina ausgebaut und modernisiert. 1993 wurde der Bootsbaubetrieb schließlich eingestellt. Seitdem führt die Yacht- und Bootswerft Hellwig nur noch Reparaturen und Überholungsarbeiten durch.
Der Sohn von Günter Hellwig, Andreas, lernte ab 1982 den Bootsbauberuf bei seinem Vater und legte 1984 seine Gesellenprüfung ab. Andreas arbeitete bis 1997 als Geselle im Familienbetrieb.
Heute konzentriert sich die Yacht- und Bootswerft Hellwig also hauptsächlich auf Service- und Instandhaltungsleistungen rund um Boote und Yachten. Die einstmals so erfolgreiche Bootsbauproduktion gehört der Vergangenheit an.
Dieser Blog-Beitrag ist eine Zusammenfassung unseres Artikel „Bootswerft Hellwig am Krüpelsee“, die noch in der Entstehung ist.
Die Geschichte des Panthers beginnt im Jahr 1953, als der begeisterte Wasserskifahrer Günther Maier ein schnelles und sportliches Motorboot für sein Hobby entwerfen wollte. Sein Entwurf für ein speziell auf den Wasserskisport ausgelegtes Schleppboot sollte die Geburtsstunde des „Panther“ markieren.
Der Ursprung des Namens
Der Name „Panther“ wurde von einem Rennboot abgeleitet, das Lutz Hellwig fuhr. Hellwig baute auf Basis seiner Erfahrungen ein Rennboot nach einem Riss von Hellmuth Fugmann. Als Antrieb kam ein 4-Liter-Flugzeugmotor von Hirth zum Einsatz. Das Boot trug ein Logo mit dem Schriftzug „Panther“, das als Markenzeichen für die Entwicklung weiterer Modell- und Sportboote diente.
Die Anfänge des Sportboots „Panther“
Der Bau der ersten Panther-Sportboote begann 1958/59, als Günter Maier ein eigenes Boot für den Wasserskisport entwarf. Die alten Schleppboote entsprachen nicht den Anforderungen. Günter Maier, der das Handwerkszeug in der Jugendwerft erlernt hatte, fertigte den ersten Entwurf. Günter und Ralf bauten jeweils nach diesem Riss ihre individuellen Boote, die am Vorabend des 1. Mai 1959 bzw. am 1. Mai 1959 zu Wasser gelassen wurden. Die Panther waren bewusst leicht im Nahtlistenbau gebaut, um als Wasserskizugboote geeignet zu sein.
Weiterentwicklung und Serienproduktion
Die ersten Panther hatten noch einen mittig eingebauten Motor und waren als Zweisitzer konzipiert. Als Antrieb dienten Wartburg-Motoren unter 900 ccm, damit die Boote für Rennen in der Gruppe E01 zugelassen waren. Fritz (Funker) Hellwig, begeistert von den Booten der jungen Wassersportler, beschloss sich schließlich, die Panther in Serie zu bauen.
Vielseitige Varianten und Ausstattung
Im Laufe der Zeit wurden die Panther weiterentwickelt. Aus den Zweisitzern wurden Viersitzer, es gab Boote mit einem oder zwei Wartburg-Motoren, mit Wartburg-Außenbordmotoren oder sogar mit Volvo-Motoren. Einige Panther wurden von der Armee mit Wartburg-Außenbordmotoren eingesetzt. Die Boote erwiesen sich als hervorragende Schleppboote, mit denen locker 4-6 Skiläufer gleichzeitig gezogen werden konnten.
Großer Erfolg und Nachfrage
Die enorme Nachfrage nach den Panther-Booten führte dazu, dass Fritz (Funker) Hellwig komplette Spantensätze herstellte und an Selbstbauer verkaufte. So finden sich heute viele Panther, die nicht in der Werft der Hellwigs entstanden sind. Andere Werften erkannten das Potenzial und bauten ebenfalls Boote mit den charakteristischen Flaps am Heck. Sogar der Typ „Odin“ wurde zeitweise mit ähnlichen Merkmalen gebaut, unterscheidet sich aber in Details vom Panther.
Restauration und Beliebtheit
2008 entwarf und baute Günther Maiers einen Panther aus GFK, es blieb ein Einzelstück. Bis heute erfreuen sich die Panther großer Beliebtheit, vor allem bei jungen Wassersportlern, und sind noch häufig auf Berliner und Brandenburger Seen, aber auch in ganz Deutschland zu sehen. Die Tradition und Geschichte des Panthers lebt weiter und wird von vielen Enthusiasten hochgeschätzt. Mit ihrer charakteristischen Optik und ihrer einzigartigen Leistungsfähigkeit sind die Panther-Sportboote zu einer Legende in der Welt des Wassersports geworden. Die Panthers haben eine große Fangemeinde um sich versammelt, die die Faszination für diese legendären Boote immer weiterträgt und pflegt.
Günter Maiers Weg zum Bootsbau – Eine Erfolgsgeschichte
Einleitung
Günter Maier ist ein Mann, der sein Leben dem Bootsbau verschrieben hat. Geboren 1936 in Senzig, einem kleinen Vorort von Berlin, war er schon früh fasziniert von Booten und dem Wassersport. Seine Leidenschaft für dieses Handwerk führte ihn zu einer beeindruckenden Karriere, die von harter Arbeit, Kreativität und Erfolg geprägt war.
In diesem Blogbeitrag werden wir Günters Werdegang näher beleuchten – von seinen Anfängen als Lehrling bis hin zu seiner Meisterprüfung und seiner langjährigen Tätigkeit in verschiedenen renommierten Bootswerften. Wir werden sehen, wie er seine Leidenschaft zum Beruf machte und wie er im Laufe der Jahre immer neue Herausforderungen meisterte.
Die Lehrjahre bei Fritz Hellwig
Günter Maiers Weg in den Bootsbau begann, als er zusammen mit seinem Freund Lutz Hellwig, dem Sohn des Bootsbauers Fritz (Funker) Hellwig, eine Lehre in der Werft des Vaters von Lutz antrat. Zu dieser Zeit gab es noch keine spezielle Bootsbauschule, sodass die beiden jungen Männer zunächst in die Holzverarbeitungsschule in Königs Wusterhausen fuhren, um dort die Grundlagen des Umgangs mit Holz zu erlernen.
Später erfuhren Günter und Lutz von der „Jugendwerft“ in Berlin, wo Jugendliche zum Bootsbauer ausgebildet wurden. Ab dem zweiten Lehrjahr besuchten sie dort zweimal wöchentlich den theoretischen Unterricht, auch wenn dies aufgrund der politischen Unruhen im Juni 1953 nicht immer einfach war. Trotz dieser Herausforderungen bestanden beide ihre Gesellenprüfung (später Facharbeiterprüfung) mit Bravour.
In den folgenden Jahren arbeiteten Günter und Lutz weiter in der Werft von Fritz Hellwig. Zunächst überwogen Reparaturaufträge, da viele Boote durch Kriegseinwirkungen oder Selbstzerstörung beschädigt wurden. Doch nach und nach stieg das Interesse an Neubauten von kleineren Motorbooten, Angelkähnen und Jollenkreuzern. Die beiden konnten so ihre Kenntnisse stetig erweitern und vertiefen.
Die Faszination für den Wassersport
Neben seiner Arbeit in der Werft entwickelte Günter Maier eine große Leidenschaft für den Wasserskisport, der in den 1950er Jahren zunehmend populär wurde. Er baute sich seine ersten Wasserskibretter selbst auf und war ständig bestrebt, diese weiterzuentwickeln. Bald schon fertigte die Werft Hellwig solche Bretter in Kleinstserie an.
Um seine Wasserskiaktivitäten optimal unterstützen zu können, konstruierte Günter 1956 auch ein eigenes Motorboot. Dabei half ihm sein Freund Franz Szott, der einen gebrauchten Fiat-Motor beisteuerte. Zwar war das Boot eher für gemäßigte Fahrten geeignet, da ein Wendegetriebe damals nicht bezahlbar war, aber es zeigte Günters handwerkliches Geschick und seine Innovationskraft.
Inspiriert von diesem Projekt entwarf Günter schließlich den Riss für ein Sportboot, das später als „Panther“ bekannt werden sollte. Gemeinsam mit seinem Freund Ralf Hellwig, der mittlerweile seine Lehre unter Günters Betreuung absolvierte, es war der Bruder von Lutz, baute er dann die ersten beiden Prototypen dieses Bootes.
Aufstieg zum Meister und weitere Stationen
Günters Talent und Engagement blieben in der Branche nicht unbemerkt. 1968 verließ er die Werft von Fritz Hellwig und fand eine neue Anstellung in der Franz-Werft, die vor allem Boote nach Entwürfen von Manfred Ernst fertigte. Hier konnte Günter seine Fähigkeiten weiter unter Beweis stellen.
1971 legte Günter Maier neben seiner Haupttätigkeit noch die Meisterprüfung ab. Sein Meisterstück, ein Panther-Boot in Spitzenqualität, ist in seiner privaten Werkstatt entstanden. In den folgenden Jahren arbeitete er für verschiedene renommierte Werften, wie die von Günther Hellwig und Karl-Heinz Kuhlke, wo er seine Expertise einbringen und junge Bootsbauer mit seinem Wissen anleiten konnte.
Selbst als die Auftragslage in den Wendejahren zurückging, fand Günter stets neue Herausforderungen. So unterstützte er zeitweise auch ein Großprojekt bei der Lehmann-Werft, bevor er schließlich 1996 in den Ruhestand ging – nach über 40 Jahren voller Leidenschaft für den Bootsbau.
Der „Panther“ – Günters Meisterstück
Der „Panther“ ist sicherlich Günter Maiers bekanntestes Werk. Dieses Sportboot entwickelte sich in den 1950er Jahren als Lösung für seine Bedürfnisse beim Wasserskifahren. Die ersten beiden Prototypen baute er gemeinsam mit seinem Freund Ralf Hellwig.
Der Panther zeichnete sich durch seine elegante Linienführung, hohe Wendigkeit und Leistungsfähigkeit aus. Bald schon wurde das Boot in der Werft Hellwig in Kleinserie gefertigt und erfreute sich großer Beliebtheit bei Wassersportlern. Auch Günters späteres Meisterstück war ein Panther-Boot von hervorragender Qualität.
Der Panther steht bis heute symbolhaft für Günter Maiers Können und Kreativität. Er verkörpert die Leidenschaft und den Erfindergeist, die Günter in seine Arbeit einbrachte und die ihn in der Branche zu einem anerkannten Bootsbauer seiner Zeit machte.
Fazit
Günter Maiers Lebensweg ist eine beeindruckende Erfolgsgeschichte. Vom Lehrling zum gefeierten Meister – sein Werdegang zeugt von Durchhaltevermögen, Innovationsfreude und handwerklicher Perfektion.
Ob als Bootsbauer, Reparaturexperte oder Konstrukteur, Günter Maier hat in jeder Phase seiner Karriere Spuren hinterlassen. Sein Panther-Boot steht bis heute als Sinnbild für seine Kreativität und Leidenschaft. Günter Maier ist ein Vorbild dafür, wie man aus einer Berufung eine erfüllende Lebensaufgabe machen kann.
Dieser Blog-Beitrag ist eine Zusammenfassung unseres Artikels „Günter Maier„.
Die Geschichte des Panthers beginnt im Jahre 1953 Günter Maier fuhr mit großer Begeisterung Wasserski. Um dieses Hobby bestmöglich zu realisieren, benötigte er ein schnelles und sportliches Motorboot. Er entwarf ein neues Sportboot, das speziell als Schleppboot für Wasserski ausgelegt sein sollte. Dies war im Prinzip die Geburtsstunde des Sportboots „Panther“. Aber wie kam es zur Namensgebung?
Der Name wurde von einem Rennboot abgeleitet. Lutz Hellwig fuhr Bootsrennen und baute auf der Grundlage seiner Erfahrungen ein Rennboot nach einem Riss von Hellmuth Fugmann. Zur Motorisierung wurde ein 4 Liter luftgekühlter Hirth-Flugzeugmotor eingebaut. Der Motor hatte ein Eigengewicht von 350 KG. Eingebaut wurde die Motorentechnik von Franz Szott. Der Innenbereich wurde mit Aluminium verstärkt. Als Erkennungsmerkmal hat er ein Logo mit dem Schriftzug Panther entworfen und dieses zierte sodann sein Rennboot. Der Panther-Schriftzug wurde in der Folgezeit für etliche Entwicklungsphasen von Modell- und Sportbooten in der Werft von Fritz (Funker) Hellwig verwendet. So war das Panther-Emblem von Lutz Hellwig das zukünftige Markenzeichen und Typenbezeichnung der in Einzel und Serie gebauten Panther.
Modellboot von Ralf Hellwig mit Panther-Emblem
KB Rennboot von Lutz Hellwig mit Panther-Emblem
1. Panther von Ralf Hellwig mit Panther-Emblem
Panther IV mit Wasserskier auf einer Ausstellung – Herkunft des Fotos unbekannt
Panther Halbmodell Urversion von Guenter Maier
Die Anfänge des Sportboots „Panther“ begann im Jahre 1958/59 mit dem Bau neuer Sportboote für den Wasserskisport, den Günter Maier, seine Frau und Ralf Hellwig intensiv betrieben. Die bisherigen Schleppboote waren für die Anforderungen des Wasserskisports nicht geeignet. Günter Maier hat auf Grund der guten Ausbildung in der Jugendwerft das Handwerkszeug erlernt, auch Risse zu zeichnen und so entstand der erste Entwurf eines neuen Sportboots.
Panther rechts 1. Typ von Günter Maier – links 1. Typ von Ralf Hellwig
Günter und Ralf bauten jeweils nach diesem Riss, jedoch mit ihrer individuellen Erfahrung, ihr Boot selbst und unterstützten sich gegenseitig. Günters Panther wurde am Vorabend des ersten Mai 1959 fertig gestellt und zu Wasser gelassen. Ralf sein Boot war einen Tag später, am 01.05.1959 pünktlich zu einer Maifeier zu Wasser gelassen worden. Die Panther waren im Nahtleistenbau und bewusst leicht gebaut, damit sie den Zweck eines Wasserskizugbootes erfüllen konnten.
Die ersten Panther hatten die Motoren mittig eingebaut und waren als Zweisitzer ausgelegt. Als Motorisierung wurden Wartburg-Motoren mit einer Kupplung verbaut. Der Grund war, dass Günter und Ralf damit auch Rennen fahren wollten und da mussten die Motoren untermaßig sein, also unter 900 ccm. Zugegeben – die Boote liefen nicht so, wie erwartet. Sie waren für Rennen in der Gruppe E01 zu groß und zu schwer, aber als Schleppboote für Wasserski liefen sie sehr gut.
Fritz (Funker) Hellwig ließ sich von der Begeisterung der Jungen anstecken und entschied, die Panther in Serie zu bauen. Sie wurden jeweils auf Kundenwunsch bzw. Bestellung gefertigt.
der dritte Panther und der erste mit Ohren (Flaps)
Der Panther wird von Interessierten an der hinteren Flosse (Flaps) erkannt. Die Idee hierfür entstand bei einem Kinobesuch in Westberlin. Dort sahen Günter und Ralf sich im Autokino auf dem Parkplatz die alten Buicks und Straßenkreuzer an. Ihre Beobachtungen setzten sie dann in der Werkstatt um.
Als nächstes kam die Idee, aus dem Zweisitzer einen Viersitzer zu bauen. So wurde vor dem Motorblock und hinter dem Motorblock (Heck) eine Sitzbank eingebaut und der Motor wurde mittig stehen gelassen. Ab diesem Zeitpunkt wurden überwiegend nur noch Viersitzer gebaut.
Im Laufe der Entwicklungszeit sind sehr viele Varianten gebaut worden. So unterschieden sich die Boote in der Länge und in der Motorisierung. Es gab Boote mit einem und zwei Wartburg-Motoren, mit Wartburg-Außenbordmotoren, die in Dessau gefertigt wurden, mit zwei zusammengekoppelten Wartburgmotoren (Schwungscheibe an Schwungscheibe ergab quasi einen 6-Zylinder) und sogar mit Volvo-Motoren.
Nicht jedem dürfte bekannt sein, dass die Armee Panther mit Wartburg-Außenbordmotoren im Einsatz hatten. Die Boote wurden offensichtlich in Dessau eingesetzt, wo auch die Außenbordmotoren zum Einsatz kamen. Leider haben wir bisher keine weiteren Kenntnisse über den genauen Einsatz der Boote und deren Motorisierung.
Für das, wofür das Boot eigentlich gebaut wurde, nämlich als Schleppboot für den Wasserskisport, war es eine wahre Bereicherung. Mit dem Panther konnten locker 4-6 Läufer gleichzeitig gezogen werden und es gab einen Vereinskollegen, der den Panther später mit einem Volvo-Außenborder ausstattete und damit sogar zehn Läufer im Figurenlauf gleichzeitig gezogen hat.
Die Nachfrage nach dem Panther war so groß, dass Fritz Hellwig aus der Not eine Tugend machte. Er ließ komplette Spantensätze des Panthers herstellen und verkaufte den Satz an Selbstbauer. Daher finden wir heute noch sehr viele Panther, die nicht in der Werft von Fritz bzw. Ralf Hellwig gebaut wurden.
Frank Besmer – Typ Odin – Sportboot mit Flaps – Wartburg hinten
Die Nachfrage gerade bei jungen Wassersportbegeisterten war enorm und andere Werften haben dies erkannt und ebenfalls Boote mit den Flaps gebaut. Eine Verwechslung gibt es auch häufig mit dem Typ „Odin“, der 1968 als Gesellenstück von Frank Besmer gebaut und später in kleiner Serie an Kunden ausgeliefert wurde. Bei genauer Betrachtung erkennt man aber sehr genau, dass es sich hier um völlig verschiedene Entwicklungen handelt. Dies betrifft den gesamten Heckbereich einschließlich Motorenraum. Auch die „Ohren“ sind ganz anders gestaltet.
Günter Maier hatte in seiner eigenen Werkstatt zu Hause einen Panther aus GFK gezeichnet und eine Form gebaut. Dieser war auch etwas größer als der Holz-Panther. Er wurde umgekehrt gebaut, die Spanten außen. Das Boot wurde aus Polyester hergestellt. 2008 bekam Günter Maier sein Meisterstück wieder zu Gesicht. Ein Kunde bat ihn, das Boot komplett zu restaurieren.
Die Panther sind außerordentlich beliebt bei jungen Leuten und man sieht sie noch recht häufig auf den Berliner und Brandenburger Seen, vereinzelt aber auch in ganz Deutschland verteilt. Ein Motorboot Typ „Panther“ mit zwei Wartburg-Motoren wird bei holzbootrestauration.blogspot.com restauriert. Gerne mal vorbeischauen.
Aktuell werden einige Panther in unterschiedlichen Größen und Zuständen auf der Kleinanzeigenseite angeboten.
Wir dürfen Ihnen hier den Panther von Wolfgang Bening präsentieren. Details zu diesem Boot folgen noch. Das Copyright der Bilder liegt bei Wolfgang Bening.
Panther von Wolfgang Bening – Heckansicht
Panther von Wolfgang Bening – am Anlieger
Panther von Wolfgang Bening – am Anlieger
Panther von Wolfgang Bening – auf dem Trailer von hinten
Panther von Wolfgang Bening – auf dem Trailer von vorne
Wir dürfen einen weiteren Panther vorstellen. Dieser ist von Maik Dießner, bei dem auch das Copyright der Bilder liegt. Auch hier warten wir noch auf eine Dokumentation.
Hans Pfennig gründete sein Bootsbauunternehmen im Jahr 1957 auf dem Grundstück seines Vaters in Kalkberge/Rüdersdorf. Zu Beginn wurden hauptsächlich Ruder- und Paddelboote produziert, darunter das beliebte Kajütboot Biene, das in einer Kleinserie hergestellt wurde. Später erweiterte Pfennig seine Produktion um individuelle Sportboote von hoher Qualität.
Die Anfänge von Hans Pfennig
Hans Pfennig wurde am 3. August 1931 geboren und begann nach seiner Schulausbildung in der Werkstatt seines Vaters, einem renommierten Bootsbauer, mitzuarbeiten. Nachdem er verschiedene Stationen in Werften durchlaufen hatte, legte er 1957 seine Meisterprüfung ab und wagte den Schritt in die Selbstständigkeit.
Die Produktion von Booten
Pfennigs Bootsbauunternehmen war bekannt für die sorgfältige Herstellung verschiedener Bootstypen, darunter die Kajütboote Biene I, II und III. Jedes Boot wurde mit handwerklichem Geschick und besonderer Aufmerksamkeit für die Verarbeitungsqualität gefertigt, um langlebige und hochwertige Produkte zu garantieren.
Die Herausforderungen im Bootsbau
In der DDR stellte die Beschaffung von Materialien eine große Herausforderung dar, der sich Hans Pfennig und sein Team mit großem Erfindungsreichtum stellten. Trotz begrenzter Ressourcen gelang es ihnen, qualitativ hochwertige Boote herzustellen. Hans Pfennig war als leidenschaftlicher Handwerker bekannt, der auch unter beengten Verhältnissen exzellente Arbeit leistete.
Das Ende einer Ära
Mit dem Ende der DDR und dem Wandel der Zeit änderte sich auch die Nachfrage nach Holzbooten. Hans Pfennig musste seinen Betrieb neu ausrichten und neuen Herausforderungen gegenübertreten. Letztendlich sah er sich gezwungen, die Produktion einzustellen, und widmete sich fortan anderen Interessen wie der Fotografie und seinem Engagement im Heimatverein.
Das Vermächtnis von Hans Pfennig
Hans Pfennig hinterließ nicht nur eine Vielzahl handgefertigter Boote, sondern auch eine Familie, die sein Erbe weiterträgt. Die Geschichte von Hans Pfennig und seinem Bootsbauunternehmen ist ein inspirierendes Beispiel für Leidenschaft, Handwerkskunst und Durchhaltevermögen in einer sich stetig wandelnden Welt.
Dieser Blog-Beitrag ist eine Zusammenfassung unseres Artikels „Hans Pfennig„.
Manfred Ernst wurde am 03.06.1935 geboren. Sein Vater, Theodor Ernst, und seine Mutter, Erika Ernst, lebten zu dieser Zeit in Berlin – Köpenick. Die ersten Jahre seiner Kindheit verbrachte Manfred Ernst auf der Werft seines Großvaters, Oswald Ernst. Er erlebte eine sehr schöne und abenteuerliche Zeit, stets an seiner Seite sein Hund „Flocki“. „Sicherlich habe ich auch viel Unsinn gemacht“, erinnert er sich, „aber wenn mich meine Eltern mit einem Schraubenschlüssel vor einem ausgebauten alten Motor stellten, hatten sie vor mir einige Stunden Ruhe.“
Während des Krieges, als die nächtlichen Bombenangriffe immer nachhaltiger wurden, veranlassten die Eltern, dass Manfred Ernst zu den katholischen Verwandten nach Strehlen bei Breslau „verschickt“ wurde. Dort bekam er Heimweh und schrieb traurige Briefe nach Berlin. Von den ansässigen Kindern wurde er gehänselt: „Berliner Rasse, große Fresse, kleene Oogen, kannst du nischt glooben“, war damals das Motto, so Manfred Ernst. Also war er froh, wieder nach Hause zu kommen.
In Berlin nahm die Intensität der Bombenabwürfe zu. Die Luftlagemeldungen empfing man mit Hilfe des Drahtfunkes, einem Rundfunk, der über das Telefonnetz gesendet und immer empfangen werden konnte. „Die meisten Nächte erlebten wir dann im großen Gemeinschaftsbunker. Dort standen dreistöckige Betten, in denen sich Wanzen als Mitbewohner sehr wohl fühlten und die wir nicht beherrschen konnten“, erinnert er sich. Der Betrieb seines Vaters und das elterliche Wohnhaus wurden von zwei Bomben getroffen. Sein Vater und sein Großvater überlebten im selbstgebauten Bunker einen Einschlag in nur zwei Metern Entfernung. „Mein Vater ergriff sofort die Initiative und begann mit den Reparaturen und dem Neubau eines Seitenflügels, in dem wir dann später wohnten“, so Manfred Ernst.
Ein Freund seines Vaters kam in Potsdam mit seiner Familie durch Bombeneinschläge in ihrem Bunker ums Leben. Ein Junge und ein Mädchen überlebten wie durch ein Wunder. Theodor Ernst nahm die Kinder in Obhut. „Somit hatte ich nun einen etwa gleichaltrigen Spielkameraden“, erinnert sich Manfred Ernst. Der Junge ist kein geringerer als Oskar Tübbecke, der später Schiffsbauingenieur und erfolgreicher Yachtkonstrukteur wurde. Oskar und seine Schwester Susanne lebten einige Zeit bei der Familie Ernst. „Für uns Kinder war der Krieg auch eine Art Abenteuer. Bei aller Angst bekam man auch eine Dickfälligkeit, sah bei Tagesangriffen die Bomberverbände, zählte die Flugzeuge, beurteilte, ob man in den Bunker gehen sollte oder nicht. Nach den Angriffen sammelten wir die Bombensplitter“ erzählt Manfred Ernst und zeigt einen dieser Bombensplitter, den er bis heute behalten hat.
Manfred, Theo und Oscar Ernst (v.l.)
Ansonsten hing Manfred Ernst eigentlich immer seinem Vater am Rockzipfel. Gerne und ausdauernd hörte er den Erwachsenen zu. So gab es keine Besprechung in der Firma, an der er nicht schon als Kind teilgenommen hatte. Schon sehr früh entdeckte er seine Liebe zum Wasser und zu Booten. Er war 10 Jahre alt, als der Krieg zu Ende war und bekam von seinem Großvater eine eigene „Kükenjolle“, die Engelbrecht damals in Serie baute. Später baute sein Vater ihm eine Jolle. Im neunten Schuljahr verließ Manfred Ernst die Oberschule, die ihn aus heutiger Sicht ziemlich nervte. Ein Junge aus seiner Nachbarklasse, Werner Philipp, erinnert sich, dass Manfred ständig seine Hefte mit Schiffsmodellen vollmalte. Werner Philipp wurde Lehrer, unterrichtete später Manfreds Sohn Reinhard, bei dem er gleiche Beobachtungen machte. Seine Heftdeckel waren auch mit Konstruktionszeichnungen versehen.
In der Yachtwerft Karl Mathan im Wendenschloss begann Manfred Ernst seine Lehre als Bootsbauer und später als Stahlschiffbauer. Dreieinhalb Jahre lang hatte er eine 48- Stunden Woche, täglich arbeitet er von 07:00 bis 16:00 Uhr und Samstags von 07:00 bis 12:00 Uhr. „Ich weiß nicht, wie es möglich war, trotz dieser Anstrengungen 1950 und 1951 Gesamt-Berliner-Jugendmeister im Segeln zu werden und 1952 weitere Wettfahrten zu segeln“ bemerkt Manfred Ernst. Für die Gesellenprüfung musste er ein halbes Rettungsboot bauen. Nach der Lehrzeit hatte er begriffen, dass die körperliche Arbeit nicht sein Ding war. Die Berufsschule machte ihm allerdings Spaß, stets den Spruch seines Vaters im Hinterkopf: „Du musst besser sein als die anderen!“. Seine Lehre schloss er mit allerbesten Noten ab.
Noch während seiner Lehrzeit trat er in den Segel-Sportclub Friedrichshagen ein und war mit seiner Olympiajolle sehr erfolgreich. So wurde er in den Nationalkader aufgenommen. Später, als er sein Studium antrat, verlor er zwar nicht die Mitgliedschaft, bekam aber keine Starts mehr. Die damalige Sportleitung war der Meinung, wenn er studiere, habe er doch keine Zeit mehr für das Training und somit wäre keine sportliche Perspektive mit zu erwartenden Erfolgen vorhanden.
Nach der Lehre bewarb Manfred Ernst sich als technischer Zeichner beim „Zentralen Konstruktionsbüro für Hochseeschiffbau“ ZKB in Köpenick am Brandenburgplatz. Dort lernte er auch einen sehr guten Lehrmeister kennen, keinen geringeren als Bruno Engelbrecht. Dieser war ein ausgezeichneter Konstrukteur. Nach drei Monaten wurde Manfred Ernst zum Teilkonstrukteur befördert und zum Studium nach Warnemünde delegiert. Dort beschäftigte er sich mit theoretischen Fragen und setzte sich mit Ansichten anderer Konstrukteure auseinander. Einer von ihnen war Juan Baader. Sein Buch, welches er von Hellmuth Fugmann geschenkt bekam, erschien in Deutschland in spanischer Sprache unter dem Titel „Motorkreuzer und schnelle Sportboote“. Dieses Buch übersetzte er sich teilweise, las es mehrmals und lernte sehr viel daraus. Aber auch Bücher wie das von Lord Lindsay „Naval Architecture of Planings Hulls“, das ihm Bruno Engelbrecht schenkte, nutzte er intensiv für sein Studium.
Nach weiteren drei Jahren schloss Manfred Ernst das Studium erfolgreich ab. Die damals vorgeschriebene Praktikumszeit absolvierte er in der Yachtwerft Berlin. Dort bekam er eine Stelle als Materialverbrauchsnormer (MVN). Zum Ende des Praktikums bewarb er sich für das Konstruktionsbüro in der Yachtwerft und erhielt eine Absage. Der Grund hierfür, so Manfred Ernst: „Der spioniert hier doch nur für seinen Vater.“ Daraufhin kündigte er und ließ sich bei seinem Vater anstellen.
Während des Studiums lernte Manfred Ernst in Warnemünde „das Wichtigste für sein ganzes Leben“ kennen, seine Christa. Sie war die Schwester eines Kommilitonen und studierte Pharmazie. Nach Beendigung ihres Studiums folgte eine Praktikumszeit in Berlin-Köpenick. Nachdem sich beide vier Jahre kannten, „mussten wir nun heiraten“ erzählt Manfred Ernst, „sonst hätte sie ihren Wohnort nicht verlegen können“. 13 Monate nach ihrer Hochzeit trat wiederum etwas Wichtiges in ihr Leben, die Geburt des Sonntagskindes Reinhard.
Sportlich gesehen war Manfred Ernst nach dem Studium beim Sportclub wieder in der Nationalmannschaft. „Ich segelte Finn-Dinghi, war erfolgreich bei internationalen Regatten und wurde 1961 DDR Meister in der Finn-Dinghi-Klasse“ berichtet er. Nach dem Tod seines Vaters machte Manfred Ernst sich selbständig und übernahm dessen Konstruktionsbüro. Formell machte dies keine Schwierigkeiten, sein Trainer hatte jedoch große Probleme mit der neuen Situation. Er sagte zu ihm: „Wenn ich von dir etwas verlange und du keine Zeit hast, dann habe ich keine Chance…“. Deshalb musste Manfred Ernst erneut die Nationalmannschaft verlassen. Danach bezeichnete er sich selbst als den wirklichen Amateur und gewann noch fünfmal die Berliner Finn-Dinghi-Meisterschaft. Die Tante von Manfred Ernst gab ihm einmal Folgendes mit auf den Weg: „Weiße Segel und schäumende Welle, seines Lebens Element, gleite immer an erster Stelle, wie man’s von deinem Vater kennt. Dann lebt die alte Tradition bis in die nächste Generation. Tu alles was du künftig lernst zum Wohle für den Namen Ernst.“ Diese Sätze haben Manfred Ernsts Leben immer begleitet. Heute kann er allerdings feststellen, dass solch eine Lebensauffassung nicht mehr realisierbar ist.
„Es folgten die zehn schwersten, arbeitsreichsten, urlaubsfreien, aber auch die erfolgreichsten und schönsten Jahre meines Lebens“
erzählt uns Manfred Ernst. Auf dem Reißbrett entstanden in dieser Zeit etwa 80 neue Bootstypen wie Motoryachten, Berufsschiffe, Kontrollboote, Fähren, Fischereiboote, Arbeitsboote, Segeljollen, Jollenkreuzer, Kielboote, Kielschwertboote und Motorsegler. Später kamen noch weitere 40 Grundtypen dazu, die verschiedenen Variationen nicht mitgerechnet. Zu den größten Erfolgen zählten Jollentypen, die ca. 10.000 mal gebaut wurden, über mehrere hundert von Jollenkreuzern. Er erhielt die Auszeichnung für gutes Design und nicht zuletzt die Genugtuung, dass die Yachtwerft Berlin, die ihn nicht im Konstruktionsbüro haben wollte, ihre eigenen Bootstypen durch von ihm entworfene Typen ersetzen musste. Politisch mochte man Manfred Ernst überhaupt nicht und vermied es, wo auch immer es ging, seinen Namen zu erwähnen. Aber auf seine Zeichnungen war man angewiesen. Mit ihnen brachte er der DDR wertvolle Devisen. Schaut man sich alte Werbematerialien an, so kann festgestellt werden, dass bei einigen Wasserfahrzeugen, die in der Yachtwerft gebaut wurden, der Konstrukteur Manfred Ernst nie genannt wird. Er selbst betont, dass daran nicht einzelne Personen Schuld hatten, sondern das System des Staates DDR.
Frühjahrsmesse Grünau 1966 – Auf dem Wasser die Devisenbringer für die DDR – alle konstruiert von Manfred Ernst
In den 60-ziger Jahren wurden von den kleinen Bootsbaubetrieben der DDR nach Ernsts Entwürfen für jährlich 10 Millionen Valuta Mark Boote und Yachten für den Export gefertigt und nach Westdeutschland, Holland, Frankreich, England und Italien verkauft. Durch eine Anordnung im Jahre 1972 wurden die meisten dieser kleinen Betriebe enteignet und in „Volkseigene Betriebe“ (VEB) umgewandelt. Zu dieser Zeit brach auch der Bedarf aus den Abnahmeländern ein. Die westeuropäischen Länder hatten mit einer Rezession zu kämpfen. Die Franzosen werteten ihren Franc ab, die erste Ölkrise machte sich auch bei den Bootsbesitzern bemerkbar und in Westdeutschland wurde die Wochenendfahrverbots-Regelung durchgesetzt. Der Export brach zusammen, die Betriebe gingen kaputt oder reduzierten sich so, dass sie mit der Zeit Pleite gingen. (Anm. der Redaktion: Eigentlich würde man den Begriff „Konkurs“ verwenden, diesen Begriff gab es in der DDR aber nicht.). „Das letztendliche Resultat sehen wir heute, da von dem ehemaligen Zentrum des europäischen Bootsbaus im Berliner Osten praktisch nichts mehr übrig ist“, erläutert Manfred Ernst. Auch er sollte, als Freiberufler, dem volkseigenen Sektor zugeführt werden. Durch Glück und das Erkennen der Chance im richtigen Moment konnte er seine Tätigkeit als „Industrieformgestaltung“ (Design) deklarieren lassen. So wurde aus dem „Konstrukteur“ Manfred Ernst ein „Künstler“ Manfred Ernst, der in dem Verband „Bildender Künstler der DDR (VBK-DDR)“ aufgenommen wurde und über den Verband in seiner Selbständigkeit bewahrt wurde.
Motorsegler Ralle 1982 Riss Manfred Ernst
In den stressreichen Jahren fand Manfred Ernst nur noch sehr wenig Zeit für seinen Sport, das Segeln. Das Training wurde in erheblichem Maße eingeschränkt, „ich stellte fest, dass nicht ich mit dem Finn-Dinghi, sondern das Finn-Dinghi mit mir segelte“ erzählt er. Es folgte somit eine Pause. Die Familie stand im Vordergrund und die wenige verfügbare Zeit wurde auf dem Wasser mit dem Motorboot verbracht. „Nach einigen Jahren setzte mir jemand den Floh ins Ohr, ich solle doch mal eine H-Jolle zeichnen“, erinnert sich Manfred Ernst. Die Jolle war ihm gut gelungen, aber mangels Masse drohte die Klasse als Meisterschaftsklasse zu enden. Es mussten also Boote her! Die Lösung war, ein Boot abzuformen und die Klasse weiter in GFK bestehen zu lassen. Aus der ersten Schale wurde die H99 gebaut. „Es juckte wieder“ erzählt Manfred Ernst und es folgten acht Jahre H-Jolle- Segeln. Die Erfolge ließen nicht lange auf sich warten, 3x DDR Meister, 4x das Blaue Band und viele andere Preise. „Dann merkte ich, dass nicht ich mit der Jolle, sondern die Jolle mit mir…“ er hält inne und lächelt verschmitzt. Um das Segeln und das Motorbootfahren zu vereinen, verkaufte Manfred Ernst seine Motoryacht „Ralle“ und baute einen Motorsegler. Mit diesem Boot erlebte die Familie Ernst einige wunderbare Jahre. Sei anzumerken, dass er dieses Boot später, als er seine neue Firma gründete und sein Haus baute, nach Sardinien verkaufte.
Dann kam die Wende – dies war wieder eine schwere Zeit, geprägt voller Sorgen über die Zukunft. Wie wird es weitergehen? Bleibt die DDR? Was wird aus dem Konstruktionsbüro? Bekommt die Familie Ernst ihre Werft zurück? Unmittelbar nach der Wende lud der Grandseigneur des Motorbootbaus, Winfried H. Wilke, Manfred zu sich nach Hause ein. Wilke ist ein erfahrener Konstrukteur im „Westen“. Manfred Ernst lernte Wilke schon in den 60-zigern auf den Ausstellungen kennen. Sie schauten sich auch schon immer mal gegenseitig die Boote ab. Beide haben einen ähnlichen ästhetischen Geschmack. Wilke ist kein gelernter Schiffsbauer, sondern von Beruf Grafiker. Er bot Manfred Ernst an, in seinem Büro mitzuarbeiten. So begleitete er Wilke zu Storebro, zu Pedrazzini, zu Linsen und vielen anderen Werften. Wilke, der ein genialer Designer ist, ergänzte sich mit Manfred Ernst hervorragend. Es war alles so positiv, er verstand sich sehr gut mit Herrn Wilke und die Familie war sehr gastfreundlich. Aber, Wilke wohnte nicht in Berlin. Für eine effektive Zusammenarbeit hätte Manfred Ernst nach Kassel ziehen müssen. Berlin verlassen und somit von seiner Familie getrennt zu sein, war für ihn der Grund, diesen Schritt nicht zu gehen. Er gibt zu, dass die Erlebnisse bei Herrn Wilke für ihn eine „Eröffnung“ waren. Er erkennt, dass sich seine Zeichnungen in dieser Zeit qualitativ sehr veränderten . „Man konnte bei ihm schon was lernen. Aber auch er brachte sich auf seine Art bei Wilke ein, löste Dinge, von denen dieser nicht so viel verstand, bzw. auch nicht ran wollte. Alles, was mit Intensität, Gründlichkeit, hinsichtlich des Materials, der Gewichte etc. zu tun hatte, war die Stärke von Manfred Ernst. Er bedauert es sehr, dass es keinen anderen Weg gab, zwei solch erfahrene Konstrukteure zusammen in einer Firma- das wäre es gewesen!
Manfred Ernst arbeitete von nun an als Gutachter. Über einige Jahre hinweg erstellte er in dieser Zeit das wohl jemals umfangreichste Gutachten für Sportboote und schaffte damit eine solide Basis für seine weitere Zukunft. Er erhielt den Auftrag, das gesamte mobile Eigentum der ehemaligen GST zu erfassen. Dinghis, Jollen, Segelkutter bis hin zu Motorarbeitsbooten, es waren über sechshundertfünfzig Wasserfahrzeuge, mussten einzeln begutachtet und getaxt werden. So lernte Manfred Ernst das ehemalige Gebiet der DDR von Rügen bis Thüringen, kennen. Zeitgleich baute er die Firma „Serius“ auf, in der auch seine Frau Christa und sein Sohn Reinhard Ernst involviert sind.
Im Hinterkopf schwelte immer noch der Gedanke, dass er irgendwann die Werft seines Vaters wiederbekommen könnte. Leider war ihm dies nicht gegönnt. Die ehemalige Werft in der Grünauer Straße 167 wurde nach der Wende von der Treuhand zum Verkauf angeboten. Der zunächst geforderte Preis war völlig inakzeptabel, daher hatte auch niemand ein Angebot abgegeben. Manfred Ernst bot einen niedrigeren Kaufpreis als den geforderten an, den die Treuhand aber ablehnte. Bei einer zweiten Ausschreibung bot er wieder den Preis, aber den Zuschlag erhielt ein anderer Unternehmer. Die gesamte Liegenschaft ist für rund 700.000 DM verkauft worden, nur wenige DM über den Gebotsbetrag von Manfred Ernst. Seine Mutter und er bekamen eine Entschädigung in Höhe von 32.000 DM, zahlbar in fünf Raten. Die letzte Rate wurde im Jahre 2008 geleistet. Natürlich waren die ersten vier Jahre für den Staat zinsfrei, für das letzte Jahr wurden dann Zinsen bezahlt, natürlich abzüglich der Zinsertragssteuer. Manfred Ernst hat lange damit zu tun gehabt, dies zu verkraften, eines lernte er aber: „Recht haben ist die eine Sache, Recht bekommen die andere“. Es war nicht einfach für ihn, damit fertig zu werden.
Christa, Reinhard und Manfred Ernst (v.r)
Manfred Ernst ist deshalb nicht verbittert. „Ich hatte in den vielen Jahren auch sehr viel Glück. Wir bauten uns auf ehrliche Weise einen schönen Firmensitz auf, ein privates Wohnhaus wurde gebaut und…wir sind gesund. Wenn ich sehe, wie in all den Jahren viele Menschen ihr Hab und Gut, Leib und Leben verloren haben, dann sehe ich uns auf der Sonnenseite des Lebens“. „Sportlich gesehen betrachte ich einen 10. Platz bei hundert Startern als einen Grund zur Freude, weil man 90 Starter hinter sich gelassen hat und nicht zum Ärgern, weil man neun vor sich hatte.“
Mit 70 Jahren, am 01.06.2005, übertrug Manfred Ernst seine Anteile der Serius GmbH an seinen Sohn Reinhard Ernst und arbeitet nur noch unterstützend in der Firma mit. Lassen kann er es aber nicht und ist nach wie vor jeden Tag für ein paar Stunden in der Firma.
In Gedanken bei Dir….
Mit großer Trauer haben wir Anfang April 2024 vom Ableben des Konstrukteur Manfred Ernst erfahren. Sein Tod hinterlässt eine Lücke, die nicht nur in der Familie, sondern auch in der Bootsbau-Branche spürbar sein wird. Manfred Ernst war nicht nur ein herausragender Fachmann, sondern auch ein Mensch mit außergewöhnlichen Eigenschaften.
Sein umfangreiches Wissen und seine Präzision bei der Arbeit bis ins Details haben die Entwicklung des Bootsbauwesens maßgeblich beeinflusst. Sein Blick für Ästhetik und Machbarkeit führte zu einzigartigen Bootskreationen, die bis heute bewundert werden. Dabei war er stets bereit, sein Wissen und seine Erfahrungen mit anderen zu teilen – sei es mit interessierten Laien oder seinen unzähligen Kunden.
Manfred Ernst war nicht nur ein Experte, sondern auch ein Mensch mit Herz. Wir erinnern uns gerne an die vielen Stunden, die wir mit ihm und seiner lieben Frau während der Interviewtage verbringen durften. Seine Geschichten über den Werdegang der Familie Ernst und die Entwicklung der Bootsbaukunst werden uns stets in Erinnerung bleiben.
Möge Manfred Ernst in Frieden ruhen, und mögen seine Ideen und sein Lebenswerk weiterhin in der Welt der Klassik-Boote.de lebendig bleiben.
Mit aufrichtiger Anteilnahme das Klassik-Boote-Team.
Berlin im Juli 2008 (dp)
Anm. der Redaktion. Lieber Herr Ernst, wir bedanken uns bei Ihnen und Ihrer Frau für den stets freundlichen Empfang, der ständigen Bereitschaft, uns Auskünfte über Ihren Werdegang zu geben. Durch die Gespräche haben wir einen unschätzbaren Informationsgehalt für die Aufarbeitung des traditionellen Bootsbaus von Ihnen erhalten. Wir haben Zusammenhänge erfahren, die wir an keiner Stelle sonst wo besser hätten erfahren können. Bleiben Sie noch lange gesund und genießen Sie die Zeit. Finden Sie den Freiraum für die Dinge, die in Ihrem Arbeitsleben zu kurz gekommen sind. Klassik-Boote würde sich glücklich schätzen, wenn Sie uns auch zukünftig zur Beantwortung offener Fragen zum Thema Bootsbau zur Verfügung stehen. Herzlichen Dank!
Günter Maier ist am 08.04.1936 in Senzig geboren, ein typischer kleiner Vorort von Berlin in der Nähe von Königs Wusterhausen. Die Berliner kommen hierher zur Erholung. Der Ort, in dem Günter auch zur Schule ging, liegt an malerischen Seen, unmittelbar im Wald.
Daher stammt sicher auch Günter Maiers Liebe zum Wasser und zu Booten.
Günters Freund und Klassenkamerad, Lutz Hellwig, der Sohn vom Bootsbauer Fritz Hellwig (Spitzname der Funker), wollte wie sein Vater Bootsbauer werden. Das gefiel Günter Maier so sehr, dass auch er diesen Beruf erlernen wollte. Und so kam es, dass beide ihre Lehre gemeinsam bei Fritz Hellwig begannen.
Anfänglich gab es keine Bootsbauschule, zumindest war das den Lehrlingen und Fritz Hellwig nicht bekannt. Somit fuhren sie in der ersten Zeit nach Königs Wusterhausen in die Holzverarbeitungsschule. Zusammen mit Böttchern, Sargmachern, Schreinern und Zimmerleuten erwarben sie Kenntnisse, wie man mit Holz umgeht und diesen Werkstoff verarbeitet.
Zufällig erfuhren sie von der „Jugendwerft“ in Berlin, in der Jugendliche zu Bootsbauer ausgebildet wurden. Es handelte sich um die ehemalige Werft von Theodor Ernst, die sequestriert wurde. Der Direktor war ein gewisser Herr Werner. Günter und Lutz bemühten sich um die Aufnahme für den theoretischen Unterricht in der Jugendwerft und wurden angenommen. Mit Beginn des zweiten Lehrjahrs fuhren sie zweimal wöchentlich nach Grünau zum Unterricht. Günter Maier erinnert sich noch:
„Es war im Juni 1953, in der damaligen DDR gab es Versorgungsprobleme und von den Arbeitern wurde eine immer höhere Normerfüllung verlangt. Deshalb kam es zu Unruhen und am 17. Juni zu einem Volksaufstand, der niedergeschlagen wurde. Wir hatten in dieser Zeit arge Probleme, regelmäßig die Berufsschule zu besuchen.“.
Trotzdem bestanden beide ihre Gesellenprüfung (später Facharbeiterprüfung). Sie bauten gemeinsam einen kleinen Wellenbinder in Nahtleistenbau.
Werkstatt von Fritz (Funker) Hellwig Anfang der 50-ziger Jahre
In der Lehrzeit wurden überwiegend Reparaturaufträge durchgeführt. Zumeist waren es Boote, die durch Kriegseinwirkungen beschädigt waren, oder Boote, die die Eigner zum Schutz vor der Wegnahme durch russische Besatzer selbst zerstört hatten. Zunehmend überwand man den größten Schock nach dem Krieg und es stieg wieder das Interesse an Neubauten von kleinen Motorbooten, Angelkähnen und Jollenkreuzern. Die 15er Jollenkreuzer wurden in größerer Stückzahl gebaut, einige nach einem Riss von Theodor Ernst, aber auch von Reinhard Drewitz.
Fritz Hellwig baute im Gegensatz zu seinem Bruder Fritz I. keine Exportboote, sondern ausschließlich für private Auftraggeber. Lutz und Günter konnten ihre Kenntnisse anhand der verschiedenen Aufgaben festigen und erweitern.
RB-Sieger-Rennboot-Riss von Fugmann – Erbauer und Fahrer Lutz Hellwig
Durch die Bekanntschaft mit Franz Szott, der im Rennbootkollektiv unter Ewald Lassig und Hellmuth Fugmann als Motorenschlosser mitarbeitete, fühlte sich Lutz Hellwig zunehmend dem Rennbootsport hingezogen. Das Rennbootkollektiv vergab in den Jahren 1952 bis 1955 Entwicklungsaufträge. So erhielt Lutz den Riss eines Dreipunktbootes von Hellmuth Fugmann, welches er zusammen mit Günter Maier in der Werft von Fritz Hellwig baute. Auch in diesem Boot war ein Hirth-Motor verbaut, analog zum Patriot und den ersten Fliegenden Berliner. Das Boot von Lutz zierte den Schriftzug „Panther“. Er hatte einige Erfolge mit diesem Boot aufweisen können, die jedoch gerade in dieser schnellen Entwicklungsphase nicht von Dauer waren. Im Jahre 1955 verliert sich der Werdegang von Lutz, geblieben ist sein Schriftzug, dem wir an späterer Stelle wieder begegnen.
RB-Sieger-Rennboot-Riss von Fugmann – Erbauer und Fahrer Lutz Hellwig
Günter Maier faszinierte der Wasserskisport, der zunehmend Interessenten fand. Die ersten Wasserskibretter baute sich Günter Maier selber. Im Laufe der nächsten Jahre gab es sehr viele Weiterentwicklungen und diese wurden sogar in Kleinstserie in der Werft gebaut. Zur Ausübung des Sports wurde ein geeignetes Zugfahrzeug benötigt. So baute Günter sich im Jahre 1956, außerhalb seiner regulären Arbeitszeit, ein Motorboot, das er für seine Freizeit nutzen wollte. Aufgrund seiner hervorragenden Ausbildung im Betrieb und in der Berufsschule war er in der Lage, sich sein Boot selbst zu konstruieren und zeichnete den Riss auf. Die Maße des Bootes waren ca. 6,00 x 1,60 Meter.
erste eigene Boot von Günter Maier und Franz Szott
Die Beschaffung des Materials war recht schwierig. Das Boot wurde in Leistenbau und Stabdeck gebaut. Verwendet wurde Mahagoni, die helle Leiste war aus Tanne. Für einen Motor reichte das Geld nicht und so kam der Motorenschlosser Franz Szott, der nun als eigenständiger Motorenschlosser für Hellwigs tätig war, auf die Idee, sich durch Zugabe eines Motors an dem Boot zu beteiligen. Franz Szott brachte hervorragende Kenntnisse aus seiner Zeit beim Rennbootkollektiv mit. Er steuerte einen 1500-er Fiat-Motor mit einem normalen PKW-Viergang-Getriebe bei und verbaute diesen im vorderen Teil des Bootes. Gefahren wurde mit einem Gang vorwärts, Leerlauf und Rückwärtsgang. Dadurch war allerdings nur eine gemäßigte Fahrt möglich. „Ein Wendegetriebe war damals schlicht nicht bezahlbar“ erinnert sich Günter Maier „und das Lenkrad für das Boot bauten wir auf einem Schrottplatz in West-Berlin aus einem alten Ford aus“.
erste eigene Boot von Günter Maier und Franz Szott Testfahrt
erste eigene Boot von Günter Maier und Franz Szott Testfahrt
Lutz Hellwig im Eigenbau von Günter Maier
erste eigene Boot von Günter Maier und Franz Szott
Fesselmodellboot von Ralf Hellwig
Dies war etwa zur gleichen Zeit, als nun der Bruder von Lutz, Ralf Hellwig, seine Lehre antrat. Er wurde von Günter betreut und zwischen den Beiden entwickelte sich eine Freundschaft. Ralf liebte ebenfalls den Wasserskisport und seine Affinität zu Booten hatte er schon als Kind entwickelt. Kein Wunder, wenn man um sich herum nur Wassersportbegeisterte antrifft. Er baute zusammen mit einigen Klassenkameraden kleine Fessel-Modellboote, mit denen er sich erfolgreich an Wettbewerbe beteiligte. Auf dem Wasser erkannte man sofort Ralfs Boot: Es trug das gleiche Panther-Symbol wie das Dreipunktboot seines Bruders Lutz.
Der Eigenbau von Günter Maier zog viele Interessenten an, als Zugboot für Wasserski war es jedoch völlig ungeeignet. Nach diesem Vorbild wurde einige Zeit später in der Werft von Fritz Hellwig auf Wunsch eines Kunden ein größeres Boot, die Eros, ausgestattet mit einem 8 Zylinder Buick Motor, gebaut. „Es lief sehr gut, allerdings war der Verbrauch auch entsprechend hoch“ erklärt uns Günter Maier.
Das Problem mit dem Zugboot für das Wasserskifahren bestand somit noch immer, also musste neu überlegt werden. Günter Maier setzte sich hin und entwarf ein neues Sportboot. Dies war im Prinzip die Geburtsstunde des „Panthers“, aber dazu später. Günter und Ralf, der erfolgreich seine Gesellenprüfung abgeschlossen hatte, entschlossen sich, jeweils ein eigenes Boot nach dem Riss von Günter Maier zu bauen. Ralfs Boot wurde am Vorabend des ersten Mai 1959 fertig gestellt und zu Wasser gelassen. Das Boot von Günther Maier war bereits einen Tag vorher fertiggestellt worden. Die Boote waren in Nahtleistenbauweise hergestellt. Diese Boote waren die Prototypen des später in Serie gebauten Panthers (siehe „Der Panther“).
Paarlauf Wasserski – Günter Maier mit seiner Frau
Es folgte eine Zeit, in der sich Ralf, Günter und seine Frau intensiv mit dem Wasserskifahren beschäftigten. Da in der DDR kaum Wasserskibretter verfügbar waren, bauten sie nicht nur ihre Skier selber, sondern auch für viele Clubmitglieder. Die Technik wurde sukzessive verbessert und das Material entsprechend professioneller. 1961 und 1962 wurde Günter DDR-Meister im Wasserski-Slalomlauf. DDR-Meisterschaft im Wasserski – Wikipedia. Ralf Hellwig war von 1961 bis 1964 DDR-Meister im Wasserski-Figurenlauf
Günter Maier und Ralf Hellwig bei einer Wasserski-Veranstaltung
Günter Maier verließ 1968 die Hellwigwerft auf eigenen Wunsch. „Es war einfach an der Zeit, sich weiter zu entwickeln, auch durchaus andere Techniken kennen zu lernen und in einem anderen Umfeld etwas Neues zu erleben“ erzählt uns Günter. Er musste auch nicht lange suchen, denn seine Fähigkeiten waren in der Bootsbauszene längst bekannt. Er fand eine neue Anstellung in der Franz-Werft, die überwiegend Boote aus der Feder von Manfred Ernst, so zum Beispiel die 15-Meter Yacht für die Olympiade, baute.
Meisterbrief Günter Maier – 1972
1972 legte Günter Maier seine Meisterprüfung ab, allerdings neben seiner hauptberuflichen Tätigkeit. So hatte er zunächst in der Abendschule die 10.Klasse nachgeholt und dann in Abendlehrgängen die Meisterschule besucht. Sein Meisterstück baute er zu Hause in seiner Werkstatt . Es handelte sich um einen Panther in hervorragender Qualität. 1979 verließ Günter Maier die Franz- Werft, die sich zu dieser Zeit in der Umwandlung zur FES (Forschung und Entwicklung für Sportgeräte) befand. Er fand auch diesmal schnell eine neue Stelle, jetzt bei Günther Hellwig, den Sohn von Fritz I. Hellweg. Die Aufgaben hatten sich nicht großartig verändert, da Günther Hellwig zu dieser Zeit nur noch für Privatleute ebenfalls überwiegend Ausbauten nach Rissen von Manfred Ernst durchführte. Die Werft war ein überschaubarer Familienbetrieb, das Arbeitsklima war ausgezeichnet und von großem Vertrauen geprägt. Günther Hellwig, wie auch Karl-Heinz Kuhlke loben sehr den Menschen Günter Maier mit seinen handwerklichen Fähigkeiten.
Die Aufträge bei Günther Hellwig nahmen zur Wende drastisch ab und so musste Günter Maier sich erneut eine neue Arbeit suchen. Diese fand er 1991 recht schnell, da die Werft Lehmann-Boote in Leibchel/Groß Leine, die schon immer die Stahlkörper an Hellwig lieferten, ein Großprojekt starten wollte. Lehmann fertigte für eine große Werft jetzt nicht mehr nur die Stahlkörper, sondern baute diese auch gleich aus. Es handelte sich um die Lehmann 1200. Damals arbeiteten dort überwiegend Umschüler und Günter Maier sollte als Meister die Leute anlernen. Dies lehnte Günter jedoch ab. Nach ca. sechs Monaten zeichnete sich ab, dass dieses Projekt nicht umzusetzen ist und er ging wieder zurück zur Franz-Werft, die mittlerweile von Herrn Kuhlke geleitet wurde. Hier wurden jetzt überwiegend Charterschiffe, einige für die Marina Lanke, gebaut. Günter Maier konnte all seine Fähigkeiten gut einbringen, war ein stetiger Ideengeber für komplizierte Lösungen und unterstütze die Lehrlinge durch die Weitergabe seines Wissens.
1996 ging Günter Maier in Rente, da die Arbeit bei Kuhlke weniger wurde und die Trennung mit der Franz-Werft bevorstand. Bis zum Zeitpunkt der geführten Interviews hat Günter viele Bootsreparaturen für Freunde und Bekannte vorgenommen. So auch aktuell sein altes Meisterstück, welches vor sehr langer Zeit ein Freund aus dem Wasserski-Club ihm damals abkaufte. Das Boot sah jetzt noch besser aus als er es damals baute und er nahm etliche Umbauten und Verbesserungen vor.
Das Interview mit Günter Maier und seiner lieben Frau führten wir am 08.10.2008 und 22.10.2008. Leider verstarb seine Frau nach kurzer Zeit unseres letzten Interviews. Seither haben wir auch den Kontakt zu Günter verloren und hoffen, dass es ihm gut geht und wir uns noch einmal wiedersehen können. Wir wünschen ihm alles erdenklich gute und bedanken uns für die stets freundliche und sehr offene Begegnung.
Georg Belitz wurde am 28. Februar 1860 in Berlin als Sohn eines Baumeisters der Städtischen Wasserwerke geboren. Er besuchte das Gymnasium, welches er in Folge eines frühen Ablebens seines Vaters verlassen musste, um in die Lehre zu gehen. Er wurde Kaufmann und war als solcher lange Jahre im Kaufhaus N. Israel in Berlin Spandauer Straße 28 tätig. Er erwarb sich recht bald das vollste Vertrauen seiner Chefs.
Als echter Berliner Junge entwickelte er frühzeitig eine große Liebe für die Betätigung auf dem Wasser, die ihm veranlasste, sich mit den bescheidenen Mitteln, die ihm als jungen Menschen zur Verfügung standen, in den Besitz eines einfachen Bootes, einer Art Kanu, zu setzen. Für die ersten Versuche im Segeln, das es ihm besonders angetan hatte, musste ihm ein altes Bettlaken dienen.
Der zu jener Zeit noch sehr in den Kinderschuhen steckende Berliner Wassersport gab ihm früh Gelegenheit, zu Berliner Vorkämpfern für den Wassersport Beziehungen anzuknüpfen. Diese Beziehungen sind dann anscheinend Veranlassung für Georg Belitz gewesen, sich auf wassersportlichem Gebiet schriftstellerisch zu betätigen. Die große Liebe zur Sache und die Gewandtheit seiner Feder haben ihn später den kaufmännischen Beruf an den Nagel hängen und den eines Sportjournalisten ergreifen lassen. In der Ausgabe vom 28.01. 1888 des Magazins „Wassersport“ zeichnete Georg Belitz zum ersten Male, und zwar zunächst i.V., verantwortlich für dieses Magazin. Vom 22. März desselben Jahres an finden wir ihn dann als Chefredakteur voll verantwortlich zeichnend.
Die damals noch recht bescheidene Entwicklung des Wassersports in Deutschland machte das Bestehen einer besonderen Zeitschrift für jedes Gebiet wassersportlicher Betätigung unmöglich. Der „Wassersport“ behandelte demzufolge damals neben Rudern, Segeln, Paddeln auch Schwimmen, Eislaufen und Angeln. Die sachliche Behandlung dieser mannigfachen wassersportlichen Betätigungsgebiete durch Georg Belitz zeugt von seinem großen Fleiß und seiner schriftstellerischen Gewandtheit, die ihn den schwierigen und keineswegs sehr dankbaren Beruf eines „Wassersport“-Redakteurs mit Geschick ausüben ließ. Schon damals gehörte eine erhebliche Menge von Idealismus zu diesem Beruf, dem Georg Belitz mit bewundernswerter Pflichtreue, restloser Hingabe und großem Takt bis Ende 1920, also 32 Jahre, vorstand. Am 2. Dezember 1920 zeichnete Belitz dann zum letzten Male verantwortlich für den „Wassersport“, der nach seinem Ausscheiden vom Jahre 1921 an in eine reine Rudererzeitung umgewandelt wurde.
War Georg Belitz auch in erster Linie Segler, der sich nicht nur als Berichterstatter, sondern vielfach auch als Schiedsrichter auf unzähligen Segelregatten betätigte, so brachte er doch auch dem Rudersport volles Verständnis entgegen und fehlte auf keiner der großen rudersportlichen Veranstaltungen in Grünau und in Hamburg, wo er gemeinsam mit seinem damaligen Redaktionskollegen Viktor Benninghaus, der bereits in den Jahren des 1. Weltkrieges aus dem Leben schied, auf den Schiedsrichterbooten die Rennen begleitete.921 an in eine reine Rudererzeitung umgewandelt wurde.
Die große Arbeitskraft und der Bienenfleiß von Georg Belitz werden durch die Tatsache gekennzeichnet, dass er als Schriftführer des Deutschen Segler-Verbandes und des Motoryachtverbandes viele Jahre lang nebenher noch ein gewaltiges Stück Arbeit leistete. Wenn auch der Wassersport in den Anfängen seinen Umfang nicht annähernd der 20-ziger erreichte, so weiß jeder, welche Unsumme von Kleinarbeit mit solchen Posten verknüpft ist. Ein offener Blick und ein reicher Erfahrungsschatz bildeten für Belitz das Rüstzeug, das ihn zu einem tüchtigen Berater der großen Wassersportgemeinde werden ließ. Seine vorzügliche Menschenkenntnis, seine bescheidene Zurückhaltung waren vielfach Veranlassung, dass sein kluger Rat ausgleichend und vermittelnd wirkte, wo die Gemüter sich erhitzt und angebliche Gegensätze sich scheinbar nicht überbrücken lassen wollten. So ist Belitz oftmals ein guter Mittler in der Parteien Hader gewesen. Als Redakteur war er ein aufrechter Mann, der selbstbewusst die von ihm als richtig erkannte Ansicht vertrat.
Kurzum, Georg Belitz war nicht nur ein fleißiger Pionier für den Wassersport, sondern auch ein guter Kamerad, ein Muster von Pflichttreue und Hingabe.
Als Belitz sein Amt als Redakteur des „Wassersport“ niederlegte, siedelte er nach Gmain bei Reichenhall über. Dort wollte er angesichts der Berge, die er auf seinen Urlaubsreisen schätzen gelernt hatte, nicht etwa vollkommen rasten, sondern in landschaftlich schöner Umgebung, in beschaulicher Ruhe die reichen sportlichen Erfahrungen seines Lebens für den Sport nutzbar machen.
Ein schneller, vermutlich schmerzloser Tod hat ihn mitten aus einer Fülle begonnener und geplanter Arbeiten herausgerissen und einem im Dienste des Wassersports arbeitsreichen Leben ein schnelles Ziel gesetzt. Seine Arbeit hat ihm im deutschen wassersportlichen Leben ein Denkmal dauernder als Stein und Erz gesetzt.
Was an ihm sterblich war, ruht in Gmain, zwei Kränze, die zum Begräbnis seinem Grab schmückten, zeugten vom Dank des deutschen Rudersports, der eine mit der Inschrift: „Dem treuen Freunde und Berater zum letzten Gruß!“ Der Deutschen Ruder-Verband, der andere mit der Inschrift: „Dem treuen Freunde den letzten Gruß!“ Der „Wassersport“-Verlag.
Berlin im Mai 2013 (dp) – Recherche-Ergebnisse aus verschiedenen Magazinen
Die Biographie wird zu einem späteren Zeitpunkt vervollständigt.
