Wurzeln in Lussino (Lošinj), Golf von Quarnero: Die Familie Cosulich gehörte seit dem 18. Jh. zu den bedeutendsten Reeder- und Kaufmannsfamilien an der adriatischen Küste.
Seefahrtstradition: Bereits Callistos und Albertos Vater besaß Segelschiffe für Küstenhandel; beide Brüder wuchsen praktisch “auf dem Deck” auf und entwickelten früh nautische, technische und kaufmännische Kenntnisse.
F.lli Cosulich (Gebrüder Cosulich) – ab den 1870er-Jahren eigener Reedereibetrieb mit Dampfschiffen für Getreide- und Auswanderertransporte (Triest–Amerika-Linien).
Unione Austriaca di Navigazione – Callisto saß im Verwaltungsrat; dadurch Kontakte zu internationalen Finanziers und britischen Ingenieuren.
Technologisches Interesse – beide Brüder beobachteten den Übergang von Segel- zu Stahldampfschiffen und investierten in moderne Maschinen, Dockanlagen und Lloyd-Zertifizierungen.
Warum eine eigene Großwerft?
Gesetzliche Anreize (österreichisches Schiffbau-Gesetz vom 23. Feb 1907): Steuererleichterungen und Subventionen für neue Werften.
Strategische Unabhängigkeit: Süddalmatinische und italienische Reedereien waren stark von britischen, deutschen oder österreichischen Bauplätzen abhängig.
Vision der Brüder: Eine „integrierte Industrie-Basis“ schaffen, um Passagier-, Fracht- und Marine-Schiffe in der Region selbst zu konstruieren – mit Exportpotential für das künftige Italien.
Gründungsprozess des Cantiere Navale Triestino (1907 – 1908)
Schritt
Inhalt
Beteiligte
Standortwahl
Panzano bei Monfalcone – flache Lagune, gute Eisenbahn-Anbindung, Nähe zu Triest
Lokale Behörden, Hafenverwaltung
Landakquisition
Kauf und Pacht von Brach- und Abbauflächen (Kies/Sand) → Hafenbecken entstand durch Kiesentnahme
Cosulich-Familie, Baugesellschaft Panzano
Finanzierung
ca. 4 Mio. Kronen Grundkapital – Eigenmittel der Familie – Kreditlinie der Wiener Creditanstalt – Beteiligung des Industriellen Arthur Kuffler
Nereide – Marineunterstützungsschiff mit neuem Torpedoschutz-Konzept.
Wirkung: Die erfolgreiche Ablieferung bewies Leistungsfähigkeit, sicherte weitere Marine- und Postdampferaufträge und brachte CNT in Konkurrenz zu Stabilimento Tecnico Triestino und britischen Yards.
Rollenverteilung und Führungsstil
Callisto:
Hauptinvestor, Aufsichtsratspräsident (später Senator des Königreichs Italien).
Verhandelte Staatsgarantien und Flottenaufträge, pflegte Kontakte zur Politik in Wien und Rom.
Alberto:
Werftdirektion vor Ort; beaufsichtigte Bauplätze, Personalrekrutierung (bereits 1.800 Arbeiter 1909) und die Integration britischer Werkstattnormen.
Innovativ im Arbeitsschutz (Kantinen, Sanitätsposten) – damals fortschrittlich.
Technische und wirtschaftliche Bedeutung
Technologietransfer: Erste italienisch-österreichische Werft mit großen elektrischen Portalkränen, Nieten unter Druckluft und eigenem Stahlwalzwerk.
Regionale Entwicklung: Monfalcone wuchs von 6.000 auf >10.000 Einwohner binnen fünf Jahren; neue Arbeitersiedlungen, Schulen, Krankenhäuser durch Cosulich-Stiftungen.
Militärischer Beitrag: Übernahm während des Ersten Weltkriegs U-Boot- und Zerstörerbau; Basis für spätere Fincantieri-Werft.
Spätere Jahre & Vermächtnis
1921 Umwandlung in „Cantieri Riuniti dell’Adriatico“ (CRDA) unter Beibehaltung der Cosulich-Führung.
Callisto zog sich Ende der 1920er zurück; Alberto blieb beratend, bis die Familie 1930 den Großteil der Anteile an staatliche Institute übergab.
Beide Brüder setzten ihr philanthropisches Engagement fort (Seefahrtschule Lussino, Arbeiterwohnheime Monfalcone).
Zusammenfassung der Kernerfolge
Die Brüder überführten ihre maritime Erfahrung in ein industrielles Großprojekt, das binnen zwei Jahren zur modernsten Werft der nördlichen Adria wurde.
Durch 4 Mio. Kronen Risikokapital, politische Lobbyarbeit und britische Ingenieurskunst entstand ein Infrastruktur-Komplex, der Italiens Schiffbau bis heute prägt.
Ihre Vision verband unternehmerische Initiative, technologischen Fortschritt und regionale Entwicklung – ein Modell, das spätere Industriecluster an der Adria nachahmten.
Vom Transatlantikdampfer zum Kreuzfahrtgiganten: Die hundertjährige Erfolgsgeschichte der Werft von Monfalcone
An der Adriaküste, mit Blick auf Triest, liegt ein Ort, an dem seit über einem Jahrhundert Schiffbaugeschichte geschrieben wird: die Werft von Monfalcone. Was 1908 als ambitioniertes Projekt der Brüder Cosulich begann, hat sich zu einem der bedeutendsten Schiffbauzentren der Welt entwickelt. Die Werft überlebte Weltkriege, Wirtschaftskrisen und technologische Umbrüche und erfand sich immer wieder neu – eine faszinierende Reise vom Bau eleganter Ozeandampfer bis hin zu den schwimmenden Städten der modernen Kreuzfahrt.
Die Anfänge: Eine Vision wird Wirklichkeit
Alles begann, als die Reeder-Familie Cosulich beschloss, ihre Abhängigkeit von ausländischen Werften zu beenden. Sie wählten das sumpfige Gebiet von Panzano bei Monfalcone, um eine hochmoderne Werft zu errichten. Mit schottischem Ingenieurwissen und lokalen Fachkräften lief bereits 1912 ein erstes Meisterwerk vom Stapel: der Transatlantikdampfer Kaiser Franz Joseph I., ein Symbol für den Luxus und die Ingenieurskunst der damaligen Zeit. Chefkonstrukteur war Andrew Munro, zuvor bei Russell & Co. in Port Glasgow tätig.
Die Geschichte der Werft ist auch eine Geschichte der Widerstandsfähigkeit. Nach der Zerstörung im Ersten Weltkrieg wurde sie wieder aufgebaut. Als in den 1920er-Jahren die Schiffsaufträge ausblieben, bewies die Werft ihre Vielseitigkeit und fertigte kurzerhand Eisenbahnwaggons, Flugzeuge und Motorboote. Nach dem Wall-Street-Crash von 1929 und einer Umstrukturierung entstanden unter dem Namen Cantieri Riuniti dell’Adriatico zwei legendäre Schiffe, die das Design der Zukunft prägen sollten: die Motorschiffe Saturnia und Vulcania. Ihr innovatives Design wurde zum Archetyp für italienische Passagierschiffe der Nachkriegszeit.
Nach den erneuten Zerstörungen im Zweiten Weltkrieg erlebte Monfalcone einen phänomenalen Wiederaufstieg. 1951 markierte die Giulio Cesare die Rückkehr Italiens auf die Weltmeere. Ihr elegantes Yacht-Design setzte neue Maßstäbe. In den 1960er-Jahren folgten die technologisch fortschrittlichen Schwesterschiffe Galileo Galilei und Guglielmo Marconi, die als die „letzten Königinnen der Meere“ galten und den Höhepunkt des Transatlantikverkehrs darstellten. Mit der Eugenio C. wurde schließlich das letzte große Passagierschiff dieser Ära gebaut, das mit seiner markanten Heckmotorisierung und den doppelten Schornsteinen bereits den Übergang zur modernen Kreuzfahrt andeutete.
Ein symbolischer Wendepunkt ereignete sich am 26. Juni 1993: Das letzte in Monfalcone gebaute U-Boot, die Gianfranco Gazzana Priaroggia, lief vom Stapel. Während die kleine Marineeinheit ins Wasser glitt, lag im Hintergrund bereits die Zukunft an der Ausrüstungspier: das riesige Kreuzfahrtschiff Maasdam. Dieser Moment markierte das Ende der Ära der Militär- und Transatlantikschiffe und den Beginn der Spezialisierung auf den Bau von Kreuzfahrtschiffen.
Heute ist die Werft, nun Teil von Fincantieri, ein weltweit führender Hersteller der größten und luxuriösesten Kreuzfahrtschiffe. Das Erbe der Familie Cosulich – ihr Mut, ihre Innovationskraft und ihre Anpassungsfähigkeit – lebt in jedem der Giganten weiter, die von hier aus ihre Reise über die Weltmeere antreten.
Historische Abfolge und Zusammenhänge zwischen der Werft von Monfalcone und den Cantieri Riuniti dell’Adriatico (CRDA)
Zeit
Unternehmensform / Name
Ereignis
Rolle der Werft Monfalcone
1907 – 1908
Gründung der Cantiere Navale Triestino (CNT) durch die Brüder Callisto & Alberto Cosulich
– Österreichisches Gesetz von 1907 fördert den heimischen Schiffbau. – Bauplatz im Panzano-Becken bei Monfalcone gewählt. – 3. April 1908: CNT als Aktiengesellschaft eingetragen.
Entstehung einer neuen Großwerft mit fünf Hellingen; erster Stapellauf 1908/09.
1908 – 1918
CNT, Monfalcone
Bau erster Dampfer (u. a. Trieste, Kaiser Franz Joseph I.).
Mit Italiens Kriegseintritt 1915 wurde die Werft verwüstet und teilweise evakuiert. Während des Wiederaufbaus der Werft verlagerten die Brüder Teile ihrer Produktion nach Budapest und Pola und bauten dort u.a. U-Boote.
Monfalcone etabliert sich als wichtigster Produktions- und Reparaturstandort von CNT.
1921 – 1928
CNT erweitert sich um Eisenbahn-, Elektro- und Flugzeugwerke
Diversifizierung, um Auftragsflauten abzufangen. Hierzu wurde auch 1923 von den Brüdern Cosulichs die CANT (Cantieri Aeronautici e Navali Triestini), ein Unternehmen für Wasserflugzeuge, das in Monfalcone angesiedelt war, gegründet
Monfalcone fertigt neben Schiffen auch Waggons, Wasserflugzeuge, Motorboote.
1929
Börsenkrach erreicht Italien; Banca Commerciale Italiana (BCI) übernimmt Mehrheit an CNT
Finanzielle Restrukturierung notwendig
Monfalcone bleibt Kernwert der Gesellschaft, wird jedoch kapitalintensiv.
6. Nov 1930
Cantieri Riuniti dell’Adriatico (CRDA) entsteht
BCI fasst die Werften Monfalcone, San Rocco (Muggia) und Triest (San Marco) zu einer neuen Holding zusammen, um Synergien zu schaffen.
Monfalcone wird größter CRDA-Standort und Speerspitze im Passagier-, U-Boot- und Handelsschiffbau.
1930 – 1940
CRDA, Monfalcone-Division
Bau berühmter Motorschiffe (Saturnia, Vulcania, Stockholm), dazu zahlreiche U-Boote.
Monfalcone führt das technische Design; wird europaweit Marktführer für U-Boote.
1940 – 1945
CRDA im Krieg
Werft schwer bombardiert; Produktion auf Marinebedarf fokussiert.
Monfalcone erneut zerstört und 1945–47 wiederaufgebaut.
1947 – 1965
CRDA, Monfalcone
Blütezeit der Passagierschiffe des Wirtschaftsbooms: Giulio Cesare, Galileo Galilei, Guglielmo Marconi, Eugenio C.
Monfalcone liefert die größten italienischen Nachkriegs-Ozeanliner; erhält zahlreiche Designpreise.
ca. 1960 – 1972
CRDA (später Italcantieri)
Entstehung der Bora-Motorboote: Als Reaktion auf den Wirtschaftsboom und die wachsende Nachfrage nach Freizeitbooten diversifiziert CRDA in den Konsumentenmarkt. Entwicklung einer erfolgreichen Serie von Sportbooten.
Monfalcone wird zum Zentrum für das Design und die Serienproduktion der Bora-Boote. Die Werft nutzt ihr Know-how für die innovative Anwendung von Glasfaser (GFK) und stellt bis 1972 rund 1.000 Einheiten her.
1966
Fusion CRDA + Ansaldo → Italcantieri (IRI-Gruppe)
Staatliche Neuordnung des Schiffbausektors
Monfalcone bleibt Leitwerft; Beginn des systematischen Kreuzfahrtschiffbaus.
1984
Italcantieri wird in die heutige Fincantieri umgewandelt
Konzentration aller großen Staatswerften
Monfalcone ist bis heute größtes Fincantieri-Werk und baut modernste Kreuzfahrtriesen.
Kernpunkte des Zusammenhangs
CNT als Ursprung – Die Werft von Monfalcone war ab 1908 das Herzstück der neu gegründeten Cantiere Navale Triestino. – Alle späteren Firmenumstrukturierungen beruhten auf dem industriellen Potenzial dieses Standorts.
Geburtsstunde der CRDA – 1930 entstanden die Cantieri Riuniti dell’Adriatico, indem die Bank BCI CNT (Monfalcone) mit den kleineren Werften in Triest und Muggia verschmolz. – Monfalcone stellte die größte Produktionskapazität, modernste Infrastruktur und das erfahrenste Personal; es prägte daher die Identität von CRDA.
Monfalcone als technologischer Motor – Unter CRDA führte die Werft Design-Innovation ein (schnittiger Freibug, stromlinienförmige Schornsteine, zentrale Aufbauten) und spezialisierte sich parallel auf U-Boote. – Die dort entwickelten Konstruktionsprinzipien wurden von den Schwesterwerften übernommen.
Nachkriegs- und Nachfolgegesellschaften – CRDA überlebte den Krieg dank des Wiederaufbaus in Monfalcone. – 1966 ging CRDA in Italcantieri auf; 1984 entstand daraus Fincantieri. Die strukturelle Linie CNT → CRDA → Italcantieri → Fincantieri verläuft durchgehend über den Standort Monfalcone.
Euch interessiert noch mehr Hintergrund zur Entwicklung der Werft? Dann empfehle ich Euch sehr gerne den Beitrag von Stefania Elena Carnemolla – Monfalcone, storia di un cantiere navale, erschienen im Magazin Diacronie. Studi di Storia Contemporanea – Ausgabe 12 4/2012.
Einen weiteren detaillierten Beitrag findet Ihr unter dem Titel „Die Schotten in Monfalcone: vergessene Geschichte“ hier…
Die Bora 2 war damals eines der wenigen Boote, das vollständig aus Polyester und Kunststoffen gefertigt wurde. Ausnahmen: die Schlingerleisten, Scheuerleisten, das Ruderrad und der Plichtboden aus Teak – charmante Details, die das Handwerk ehren. Der hohe Freibord ermöglichte eine Kajütenhöhe von stolzen 1,45 m, ideal für komfortable Wochenendausflüge.
Bora II – CRDA – 1962 – Prospekt aus Archiv Frank Kaiser – überarbeitet von klassik-boote
Bora II – CRDA – 1962 – Prospekt aus Archiv Frank Kaiser – überarbeitet von klassik-boote – Seite 08.1
Bora II – CRDA – 1962 – Prospekt aus Archiv Frank Kaiser – überarbeitet von klassik-boote – Seite 05.01
Bora II – CRDA – 1962 – Prospekt aus Archiv Frank Kaiser – überarbeitet von klassik-boote – Seite 05.02
Ausstattung, die Maßstäbe setzte
Plicht mit Klappsitzen, Teak-Stab-Boden und klarem Fahrstand
Volvo-Penta Aquamatic mit 100 PS als Highlight unter der Klapptisch-Motorschott
Cockpitdesign: verchromtes Metall-Steuerrad mit Holzgriffen – ein Stilbruch, der überzeugt
Kühlsystem: mit etwas Feinschliff optimierbar für krautige Gewässer
Länge…………………………….. 6,40 m Breite…………………………….. 2,30 m Konstruktionshöhe…………….. 1,82 m Nutzhöhe im Aufbau………….. 1,45 m Gewicht (einschl. Motor)…..ca. 1.200 kg
Wohnen an Bord – überraschend gemütlich
Bora II – 1962 – Prospekt aus Archiv Frank Kaiser – überarbeitet von klassik-boote – Seite 04
Die Inneneinrichtung lässt keine Wünsche offen:
Doppelliege durch verschiebbare Sitzbänke
Pantry mit Propananschluss, Frischwasserpumpe und Spüle
Vorschiffkoje und 65-Liter-Tank an Deck zugänglich
Gleiten mit Stil – Fahreigenschaften
Bora II – 1962 – Prospekt aus Archiv Frank Kaiser – überarbeitet von klassik-boote – Seite 08.2
Egal ob ruhiges Wasser oder Wellenritt: Die Bora 2 gleitet horizontal, setzt weich ein und bleibt selbst bei rauem Wetter souverän. Mit 100 PS erreicht sie stolze 53 km/h, mit 80 PS sind es immerhin 46 km/h – ideal für Küstenfahrer mit Lust auf Geschwindigkeit.
Preis und Leistung
Schon damals war die Bora 2 konkurrenzfähig:
Preis ohne Motor: 16.700 DM für die Aquamatic-Version
17.900 DM für Außenborder-Option – mit umfangreicher Serienausstattung inklusive!
Ein Boot mit Herkunft
Gebaut von CRDA in Triest, einer der größten Werften Europas, verkörpert die Bora 2 den Aufbruch in ein neues Zeitalter des Freizeitbootbaus. Italienischer Mut zur Moderne – gepaart mit handwerklicher Eleganz.
Wir begeben uns in die Zeit der „Goldenen Zwanziger“. Mit der Einführung des 8-Stunden-Arbeitstages 1918 und der allmählichen wirtschaftlichen Stabilisierung ab 1924 veränderte sich der Lebensrhythmus der Menschen grundlegend. Die neu gewonnene Freizeit wollten die Menschen, besonders in den Großstädten wie Berlin, intensiv nutzen.
An den Wochenenden strömten die Massen aus den engen Mietskasernen hinaus ins Grüne. Die Berliner Wald- und Seenlandschaft wurde zum beliebten Ausflugsziel. Der Wannsee, der Tegeler See, der Müggelsee und die Havelseen verwandelten sich in wahre Wassersportgebiete. Tausende Menschen suchten hier Erholung vom Arbeitsalltag, sonnten sich an den Badestellen und Wiesen oder in den unzähligen Restaurants an den Ufern der Seen und Wasserstraßen.
Der Wassersport erlebte eine nie dagewesene Blütezeit. Ruder- und Segelvereine verzeichneten einen regelrechten Ansturm neuer Mitglieder. Auf den Gewässern tummelten sich unzählige Boote:
Ruderboote verschiedenster Größen
Segelboote von klein bis groß
Paddelboote für Freizeitkapitäne
Ausflugsschiffe mit hunderten Passagieren
Diese Zeit markierte den Beginn einer modernen Freizeitgesellschaft, in der die Balance zwischen Arbeit und Erholung neu definiert wurde. Die Sehnsucht nach Natur und Bewegung prägte das Lebensgefühl der „Goldenen Zwanziger“ maßgeblich mit.
Wippchen 1921 – gebaut vom Eigner Rudolf König in der Werft bei Carl Grund – Riss unbekannt – überlassen von Margrit König
Eine Familie, die den Wassersport liebte, war die Familie von Rudolf König, die jede freie Stunde nutzte, um mit ihrem selbstgebauten Segelboot „Wippchen“ ihre Freizeit auf dem Wasser zu verbringen. Mit seinem Arbeitskollegen und Freund Robert Blankenfeld – beide arbeiteten in der Entwicklungsabteilung der NAG – verbrachten sie viele Wochenenden auf dem Wasser.
Nach Erzählungen, die Rudolf König seinen Kindern gegenüber teilte, störte es ihn immer, wenn Flaute herrschte und er sein Boot nach Hause paddeln musste. Bereits zu dieser Zeit dachte er über eine mögliche Motorisierung nach, die das Boot bei Windstille ohne Kraftanstrengung nach Hause bringen könnte. Wie wohl jeder Segler stand auch er dem Motor zunächst ablehnend gegenüber. Schließlich bedeutete ein solcher Motor für einen Jollensegler das Mitschleppen eines etwa 30 kg schweren und 1 m langen eisernen Ungetüms. Dies ließ sich beispielsweise in einer 15 m² Jolle nur in der Plicht verstauen, es sei denn, man wollte den Motor am Heck hängen lassen – ein entsetzlicher Anblick, der den Trimm des Bootes vollständig veränderte. Ganz zu schweigen von dem Lärm und den Erschütterungen beim Betrieb. Damals waren die Motorenhersteller der Meinung, dass man einen „ordentlichen“ Motor mit weniger als 2 PS Leistung, möglichst mit Bronzegehäuse und schwerem Schwungrad, gar nicht herstellen könnte. Aus Gründen der Lebensdauer glaubte man auch, eine Drehzahl von mehr als 800 U/min sowie die Verwendung von Kugellagern und Leichtmetall ablehnen zu müssen.
Rudolf König konnte sich jedoch leicht ausrechnen, dass für die Fortbewegung einer 15 m² Jolle nur ganz geringe Kräfte erforderlich waren. Schließlich beträgt der Leinenzug beim Treideln mit Fußgänger-Geschwindigkeit (ca. 4 km/h) nur etwa 3 kg. Da die Geschwindigkeit andererseits nur 1 m pro Sekunde beträgt, war also eine Leistung von 3 m/kg, also etwa 1/25 PS, ausreichend. Die genannte Geschwindigkeit mag nicht gerade eindrucksvoll erscheinen, aber der Segler ist genügsam: Er ist froh, wenn sich die Luft überhaupt noch bewegt, und greift erst zu den verhassten Rudern, wenn sich das Boot gar nicht mehr fortbewegen lässt.
Als Automobilkonstrukteur lag der Gedanke nahe, einen Motor nach diesen Gesichtspunkten für sich selbst zu konstruieren – einen Motor, der auch für einen Segler geeignet war, mit einer langen Welle ausgestattet und dadurch auf dem Wasser einsetzbar. Es musste ein kleiner Motor sein, den man schnell wieder abnehmen konnte, nicht zu schwer, damit das Boot nicht seitenlastig wurde. Das Problem zur damaligen Zeit war, dass ein Außenborder, wie es sie bereits gab, ungeeignet erschien. Diese Bauart mit stehender Welle und Kegelradübersetzung bei 1,5 PS wog bereits 20 kg. Als Beispiel sei hier die Cudellschraube genannt. Rudolf wollte einen Motor haben, der das Boot schob und mit der normalen Pinne (Ruder) gesteuert werden konnte. Er erzählte seinem Freund Robert Blankenfeld von seiner Idee, einen Seitenbordmotor als Flautenschieber zu bauen. Robert war begeistert und bot an, sich an diesem Vorhaben zu beteiligen.
1925 Prototyp des ersten König Seitenbordmotor – Archiv Klassik-Boote1926 Weiterentwicklung des König Seitenbordmotor – Archiv Klassik-Boote
Zunächst bauten sie auf dem Dachboden von Rudolfs Vater zwei Prototypen für ihre eigenen Boote. Schon der erste Motor mit 48 ccm Hubraum und Luftkühlung zeigte eine durchaus befriedigende Leistung. Er gab der 15er Jolle etwa 7 km/h Fahrt, ließ sich unter dem Achterdeck verstauen, wog nur 8 kg, und die einfache Bauart ließ vermuten, dass ein solcher Motor im Preis eine gewaltige Verbesserung gegenüber bisherigen Konstruktionen darstellen würde. Dies war die Geburtsstunde des Seitenbordmotors. Mit diesen Booten fuhren sie dann aufs Wasser, und die Idee machte Furore. Jeder, der diesen Motor gesehen hatte – insbesondere ihre Vereinsmitglieder vom Segelclub – wollte unbedingt dieses Hilfsmittel haben. So kam es, dass die beiden in kleinen Stückzahlen diese Motoren auf dem Dachboden bauten.
Trotzdem war noch etwa eine dreijährige Entwicklungsarbeit erforderlich, ehe der Motor marktreif war. Die Herstellung derartig kleiner Motoren bereitete bei den damals (um 1925) üblichen Toleranzen erhebliche Schwierigkeiten, denn ein kleiner Motor muss in allen Teilen wesentlich präziser gebaut werden als ein größerer. Mancher Motorenfabrikant, der sich in der Folge ein „günstiges Geschäft“ erhoffte und auf diesen Artikel setzte, musste diese Erkenntnis teuer bezahlen. Die Nachfrage stieg rasant an, und Rudolf König entschied sich, mit dem Bau von Seitenbordmotoren ein eigenes Unternehmen aufzubauen. 1927 gründete er sein Unternehmen „König Motorenbau“ in einer 3-Zimmer-Wohnung in der Skalitzer Straße. Die weitere Erfolgs-Geschichte seines Unternehmens wird in einem separaten Artikel fortgeführt.
Elly König 1928 – mit Seitenbordmotor – Foto überreicht durch Margrit König
Diese Entwicklung sprach sich im Wassersportbereich wie ein Lauffeuer herum, und es entstanden unzählige neue Unternehmen, die das Geschäftspotenzial erkannten. Auch zahlreiche bestehende Motorenhersteller erweiterten ihr Portfolio um einen Seitenbordmotor. Bis heute ist unklar, warum Rudolf seine „Erfindung“ nicht patentieren ließ. Tausende und Abertausende von Seitenbordmotoren von Effzett, Rotal, Rotbart, Sachs und vielen anderen wurden in den Jahren vor dem Zweiten Weltkrieg an Paddelbooten, Ruderbooten und Segelbooten verwendet. Manche Wassersportler waren über die schnelle Motorisierung, das Tacken der Motoren und die Geräuschbelästigung verärgert, aber auch sie konnten die Entwicklung nicht aufhalten. Gerade für den Großstädter war die Entlastung durch einen kleinen, sparsamen Motor viel wert, denn erst durch ihn hatte er die Möglichkeit, schnell und sicher weit hinauszukommen. Leiser und geruchsfreier müssten allerdings so manche dieser Bootsmotoren noch werden!
Der kleine Seitenbordmotor, vielfach auch nur als „Seitenborder“ genannt, war eine ausgezeichnete Ergänzung zum Außenbordmotor. Er war wesentlich leichter und billiger. Ein exemplarisches Modell aus dem Jahr 1938 hatte bei einem Hubraum von 83 ccm eine Leistung von 1,25 PS, wog komplett mit Welle nur 9,7 kg und kostete zu dieser Zeit 180 Reichsmark. Diese kleinen Seitenbordmotoren kamen mit der geringsten Pflege aus, waren sehr zuverlässig, ließen sich leicht verstauen, anbauen und liefen so ruhig, dass niemand dadurch belästigt wurde.
Allmählich wurden die Paddelboote jedoch immer größer, und schließlich entstanden die sogenannten Spezialboote in Wellenbinderform, die so groß waren, dass sie gerade noch in den Bootsständen untergebracht werden konnten. Für diese Boote wurden auch besondere Geschwindigkeitsanforderungen gestellt, sodass die Motorenindustrie Seitenbordmotoren bis zu 3,5 PS herstellte. Versuche, noch stärkere Motoren zu bauen, hatten nicht den gewünschten Erfolg. Es zeigte sich, dass hier der Heckmotor nach damals noch überwiegend amerikanischem Vorbild bessere Konstruktionsmöglichkeiten bot.
In den alten Bundesländern (Westdeutschland) gingen die Verkäufe von Seitenbordmotoren ab den 1960er Jahren rapide zurück. In den neuen Bundesländern (ehemalige DDR) war der Seitenbordmotor aufgrund der geringeren Anschaffungskosten bis zur Wende noch häufig im Einsatz, insbesondere der Tümmler-Motor. Wir bieten hier eine Übersicht aller uns bekannten Hersteller von Seitenbordmotoren und zeigen deren wichtige Merkmale auf. Jeder der Hersteller wollte sich von der Konkurrenz abheben und so entstanden spezifische Merkmale wie zum Beispiel eine umkehrbare Schraube, mit der auch ein Leerlauf und eine Rückwärtsfahrt möglich war (Rotbart), oder es wurden spezielle Aufhängungen für die schnelle Handhabung bei An-und Abhängen des Motors ermöglicht.
Die Geschichte ist an dieser Stelle noch lange nicht zu Ende erzählt. Bleiben Sie gespannt.
Diese hier dargestellte Auflistung wird mit jedem neuen Fund stetig erweitert. Schauen Sie gerne regelmäßig hier rein…
Übersicht historischer Bootsmotoren und sonstiger Antriebstechnik
id
pid
sorting
tstamp
Page-Name
Bild
Hersteller
Art des Motors
Modell
LEISTUNG
Hubraum
Bauzeit
Details
Beschreibung
Zylinder
Hubraum
UMDREHUNGEN
Untersetzung
BOHRUNG
HUB
GESCHWINDIGKEIT
VERBRAUCH
Auspuff
Starter
Lichtanlage
GEWICHT
TYM_ALIAS
TYM_HERSTELLER
TYM_ART
Takt
TANKINHALT
Anordnung
Schmierstoff
HOEHE
BREITE
TIEFE
Schraube
Schaftlänge
Kühlung
Weitere Info's
Vergaser
Düse
Luftfilter
Schraubendrehzahl
Wasserschraube
Arbeitsweise
Gallerie
3
21
3.200
Fichtel & Sachs AG Seitenbordmotor Sachs 98 ccm
Sachs 98ccm Seitenbordmotor
Fichtel & Sachs AG
Seitenbordmotor
Sachs 98 ccm
2 PS
98
0
Der Sachs-Seitenborder ist aus dem "Sachs-Motor im Fahhrad" entwickelt worden, der bis 1937 in über 200.000 Stück in aller Welt verbreitet war und im täglichen Gebrauch seine außerordentlichen Fähigkeiten unter Beweis stellen konnte.
Der Sachs-Seitenborder dient zum Antrieb von Paddelbooten, Faltbooten, Kanus, leichten Holzbooten und zum Hilfsantrieb für Segelboote. Leichtes Gewicht, zweckmäßige Anordnung der Einzelteile, bequeme Befestigungsmöglichkeit am Boot, einfache Bedienung und unbedingte Betriebssicherheit zeichnen den Motor aus.
Der Sachs-Seitenborder besteht aus dem Motor, der Propellerwelle mit dem Propeller und der Aufhängevorrichtung. Die Propellerwelle läßt sich leicht abschrauben und der Motor von der Aufhängevorrichtung entfernen, sodaß er sich bequem und handlich an dem dafür vorgesehenen Haltegriff tragen läßt und überall auf kleinstem Raum untergebracht werden kann. Die empfindlichen Motorteile, wie Zylinder, Zündeinrichtung, Vergaser usw. sind so gelagert, daß sie vor Anstoß und Abbruch geschützt sind.
Motor
Der Motor ist ein wassergekühlter Zweitakter mit 98 ccm Zylinderinhalt, der reichlich 2 PS leistet. Die Kurbelwelle ist in zwei Kugellagern gelagert und durch Gegengewichte sorgfältig ausgewogen, sodaß der Motor denkbar ruhig läuft. Der Zylinder aus Grauguß ist in Fahrtrichtung liegend angeordnet. Über dem Kurbelgehäuse liegt das Getriebe. Schwungrad und Umlaufmagnet, sowie die Zündeinrichtung sind wasserdicht gekapselt. Der Schwunglicht-Magnetzünder erzeugt sowohl den hochgespannten Zündstrom, als auch den niedergespannten Wechselstrom (5 Watt) für die Beleuchtung des Bootes. Der Vergaser, eine Spezial-Konstruktion, ist besonders feinwirkend ausgebildet. Er ist mit einer verstellbaren Düse ausgerüstet, die eine genaue Einstellung auf die jeweiligen Betriebsverhältnisse ermöglicht. Die für den Vergaser benötigte Luft wird durch einen Geräuschdämpfer angesaugt, der zugleich als Traggriff für den Motor dient. Die Abgase werden durch Wasser gekühlt und gelangen durch einen großen Auspufftopf vollständig entspannt ins Freie. Die Wasserkühlung erfolgt zwangsläufig ohne Pumpe und bedarf daher keiner besonderen Wartung. Das Wasser wird durch ein klappbares Steigrohr, dessen Offnung dem Fahrstrom entgegentaucht, in den Zylindermantel hinaufgedrückt und fließt durch die hohle Propellerwelle wieder ab. Unterstützt wird dieser Vorgang durch den Saugzug an der Unterseite des Propellers und durch die Fliehkraftwirkung der Auslaufkanäle.
Propeller und Propellerwelle
An den Motor schließt sich die Propellerwelle an. Sie ist als Kühlwasser-Abfluß ausgebildet, äußerst leicht im Gewicht und abnehmbar. Die Übertragung der Motorkraft auf die Propellerwelle erfolgt durch Schraubenräder, die so übersetzt sind, daß die beste Ausnutzung der Motorleistung erreicht wird. Der hohe Wirkungsgrad des Zwei-Flügel-Propellers wird durch die besondere Form seiner Steigung herbeigeführt, die zugleich eine vielseitige Verwendung des Sachs-Seitenborders für verschiedene Bootstypen möglich macht. Vor Beschädigung durch Anschlagen an harte Gegenstände wird der Propeller durch den Scherstift bewahrt, der bei harten Stößen abschert und die Verbindung mit der Welle sofort unterbricht.
Bedienung
Die Bedienung ist denkbar einfach und kann von jedermann ohne besondere Kenntnisse vorgenommen werden. Die Inbetriebsetzung erfolgt durch einfaches Ausziehen des Anwerfseiles. Die Fahrgeschwindigkeit wird lediglich durch den Gashebel reguliert. Das Boot wird durch ein gewöhnliches Steuerruder gelenkt.
Geschwindigkeit
Ungefähr 12 - 18 km/h (in ruhendem Wasser) je nach Bootsform und Belastung.
Brennstoffverbrauch
Der Brennstoffbehälter faßt 2 1/2 Liter und diese Brennstoffmenge reicht für ungefähr 2 1/2 Stunden Fahrt aus.
Befestigung am Boot
Der Sachs-Seitenbord-Motor kann mit dem eigens dafür geschaffenen Halter an jedem Falt-, Paddel- oder offenem Boot ohne Verletzung des Bootskörpers angebracht werden. Die Klemmbügel aus Leichtmetall - durch je eine Flügelmutter angeklemmt - passen sich jedem Süllrand an. Das Halterohr endet in einem Bajonettverschluß, an den der Haltearm des Motors aufgeschoben ist. Der Motor, der auf diesem Halter schwenkbar bleibt, wird durch eine selbsttätige Arretierung festgehalten. Das An- und Abbringen des Motors erfolgt in kürzester Zeit. Anstelle des Halterohres kann der Motor auch an einer Bordplatte mit dazugehörigem Lagerbock angebracht werden. Bei hochbordigenBooten wird der Motor gegen geringen Aufpreis mit verlängerter Propeller weile und verlängertem Saugrüssel geliefert. Auch die Halterohre sind in verschiedenen Längen zu haben.
Handbuch (Anweisung kurz gefasst)
Messstab am Getriebe-Einfüllstutzen herausschrauben und den Ölstand kontrollieren!
Nach dem Einsetzen der Propellerwelle Überwurfmutter mäßig stark anziehen und den darunter liegenden Gummiring an die Mutter schieben!
Motor so am Boot befestigen, dass der hochstehende Propellerflügel 15 bis 20 cm unter dem Wasserspiegel liegt!
Rohrschellen am Halterohr nicht zu stark anziehen!
Vor dem Anwerfen Saugrüssel in Betriebsstellung ausschwenken!
Am Tankverschluss Rändelschraube bis zum Anschlag öffnen!
Beim Anwerfen Gashebel halb öffnen; beim Wiederanwerfen, also bei warmem Motor, Gashebel nur etwa l/4 öffnen und keinesfalls auf den Schwimmer des Vergasers tupfen!
Etwa 30 bis 40 m vor dem Ziel Benzinhahn abstellen und Motor solange laufen lassen, bis der Brennstoff im Vergaser aufgebraucht ist!
Das federnde Ende des Halterohres sowie das obere Ende der Propellerwelle vor Schmutz schützen!
1
98 ccm
0 U/min
48 mm
54 mm
12 - 18 km/h
1 l
Automatischer Handstarter mit Startseil
5W bei 8V Wechselstrom
13 kg
Sachs_Seitenborder_98ccm
7
107
2
2.5 l
liegend in Fahrtrichtung
1:25
0 cm
0 cm
0 cm
Wasser
Zweitakt-Otto-Motor
8
21
2.944
Richard Lüders Seitenbordmotor Ritschy Junior Seitenborder
Ritschy Junior Seitenbordmotor - Richard Lüders
Richard Lüders
Seitenbordmotor
Ritschy Junior Seitenborder
1 PS
58
1954
Im Jahre 1954 stellt die Firma Richard Lüders aus Berlin auf der Wassersportausstellung unter dem Funkturm einen kleinen, preiswerten Außenbord- und Seitenbordmotor vor. Dieser Motor basiert auf dem bekannten KMS-Motor, der sich als stationärer Motor bewährt hat. Die beiden Motoren sind überwiegend für den Antrieb von Schlauchbooten, Beibooten und kleinen Segel- und Ruderbooten entwickelt worden. Die Motoren wurden unter dem Namen "Ritschy-Junior" verkauft. Der Motor arbeitet nach dem Zweitaktsystem mit Flachkolben und ist mit Schwungrad-Magnetzündung ausgerüstet, die sich automatisch mit der Drehzahl regelt. Als Vergaser findet der bekannte Pallas-Schwimmvergaser Verwendung. Die Drehzahl des Motors wird durch Handhebelregulierung eingestellt und damit einen einfache und leichte Regulierung der Geschwindigkeit ermöglicht.
Die Kühlung erfolgt durch eine Gebläsekühlung. Kurbelwelle und Pleuel sind in Kugel- bzw. Rollenlager gelagert. Die Schmierung erfolgt über den Kraftstoff, für den ein Benzin-Oel-Gemisch von 1:25 verwendet wird. Das Anlassen geschieht durch Seilzug. Das Unterwasserteil des Außenbordmotors ist stromlinienförmig ausgebildet und schwenkt bei Grundberührung automatisch hoch. Durch Drehung des Unterwasserteiles um 360% wird das Fahrzeug rückwärts getrieben. Alle mit dem Wasser in Berührung kommenden Teile sind seewasserbeständig.
1
58 ccm
2600 U/min
42 mm
42 mm
km/h
0.5 l
Unterwasser
10.5 kg
Ritschy_Junior_Seitenborder
101
107
2
0 l
Flachkolben
40 cm
28 cm
26 cm
2 Flügel
110 cm
Luft durch Gebläse
Zweitakt-Otto-Motor
11
21
2.816
Zündapp-Werke GmbH Seitenbordmotor Delphin BM 70
Delphin BM 70 - Zündapp - Bildherkunft unbekannt - Bildechte liegen beim Eigentümer
Zündapp-Werke GmbH
Seitenbordmotor
Delphin BM 70
2.3 PS
70
1954
1954 stellt Zündapp seinen Delphin BM 70 vor. Es ist ein leichter Seitenborder, in erster Linie für Paddelboote, aber auch für kleinere Segelboote. Es handelt sich um einen 1 Zylinder 2-Takt Motor mit Gemischschmierung 1:25. Hubraum: 70 ccm, Motorenleistung: 2,3 PS bei 4.500 U/min. Der Zylinderkopf ist abnehmbar. Zündung: Schwunglicht-Zündmagnet, vollkommen gekapselt, Antrieb direkt auf Kurbelwelle. Vergaser: Bingvergaser gegen Wassereintritt gekapselt, Propellerwelle abnehmbar, zweifach im Stützrohr gelagert, Standardausführung 1 m lang. Wellenkupplung: mittels Steckverzahnung. Propeller dreiflügelig. Kühlung: luftgekühlt mit Sprühwasserkühlung. Auspuff: Unterwasserauspuff durch Propellerwelle. Starteinrichtung: imprägnierte Seilschnur über gekapselter Anwerfscheibe. Tankinhalt: 3,5 l. Gewicht komplett: etwa 12 Kg. Eine gute Dokumentation finden Sie auf der Seite von Faltbootbasteln.de.
1
70 ccm
4500 U/min
1:4,08
0 mm
0 mm
15 - 18 km/h
0.5 l
Unterwasserauspuff durch Propellerwelle
imprägnierte Seilschnur über gekapselter Anwerfscheibe
Schwunglicht-Zündmagnet, vollkommen gekapselt
12 kg
Zündapp_Delphin_BM_70
102
107
2
3.5 l
1:25
0 cm
0 cm
0 cm
3-flügelig
normal: 100 cm
luftgekühlt mit Sprühwasserkühlung
Bingvergaser gegen Wassereintritt gekapselt
Zweitakt-Otto-Motor
19
21
2.048
VEB Schleifmaschinenwerk Berlin Seitenbordmotor Nixe
Nixe Seitenbordmotor - VEB Schleifmaschinenwerk Berlin
VEB Schleifmaschinenwerk Berlin
Seitenbordmotor
Nixe
1.2 PS
60
1954
Der Nixe Seitenbordmotor, ein Zweitakt-Ottomotor mit Dreikanal-Umkehrspülung und Kurbellammer-Vorverdichtung, wurde erstmals auf der Leipziger Messe im Jahr 1954 vorgestellt. Mit einem Hubraum von knapp 60 cm³ (59,57 cm³), 1,2 PS Leistung und Wasserkühlung konnte je nach Bootstyp eine Geschwindigkeit von 10-15 km/h erreicht werden. Der Verbrauch wurde mit 0,8 Litern/h angegeben. Durch den aufgesetzten Tank mit einem Fassungsvermögen von zwei Litern konnte sich der Wasserwanderer ohne Nachtanken 2,5 Stunden auf dem Wasser fortbewegen.
info
motor nr.
60699 ????
/
1989 / SB
75/2
info ebay
1
60 ccm
3500 U/min
2,5:1 Schraubengetriebe
42 mm
43 mm
10-15 /je nach Bootsform) km/h
0.8 l
Schwungrad-Lichtmagnetzünder mit Lichtwickelung
6 Volt, 3 Watt
12 kg
Nixe
187
107
2
2 l
0 cm
0 cm
0 cm
2-Flügel-Druckschraube
Wasserkühlung
BVF-Vergaser
normal: 55, während der Einfahrzeit 60
Trockenluftfilter
1400
Zweitakt-Otto-Motor mit Dreikanal-Umkehrspülung und Kurbelkammer-Vorverdichtung
Seitenbordmotor Delphin D3 - Fa. Prometheus - im Technikmuseum Berlin aufgenommen
Maschinenfabrik Prometheus
Seitenbordmotor
Delphin D3
2 PS
106
1936 - 1945
Wir sind noch in der Zusammenstellung der Daten. Es existiert eine Unstimmigkeit zwischen unseren Informationen und den Angaben, die im Technik-Museum Berlin aufgezeigt werden
Wir haben hier auf Youtube folgenden Fimlbeitrag gefunden und suchen den Kontakt zum Hersteller des Films
Delphin D1.65 - Maschinenfabrik Prometheus - ca. 1936-1939 - Eigner und Bildrecht Jürgen Kronenberg
Maschinenfabrik Prometheus
Seitenbordmotor
Delphin D1
1.25 PS
98
1930 - 1936
Bisher lagen uns so gut wie keine Informationen zu diesem Motor vor. Erst durch eine Anzeige im Kleinanzeigen-Teil wurden wir auf Jürgen Kronenberg aufmerksam. Unsere Nachfarge bei ihm führte spontan zu der Überlassung des Bildmaterials und einiger Angaben. Vielen Dank an ihn!
Die technischen Angaben in unserer Tabelle sind nicht belastbar und werden zu späterer Zeit bei Verfügung zuverlässiger Informationen nachgereicht
Der folgende Text stammt von Jürgen Kronenberg
Beschreibung
Beim hier angebotenen, unverbastelten „Delphin D 1,65“ der PROMETHEUS Maschinenfabrik (1936-39) handelte es sich um einen historischen Seitenbordmotor, der nicht alle Tage anzutreffen ist. Nicht nur dieser Typ ist selten, auch Informationen über Motor und Hersteller sind rar.
Nach den wenigen verfügbaren Unterlagen handelt es sich um den kleinsten Bootsmotoren-Typ des 1898 gegründeten Herstellers aus Berlin-Reinickendorf. Die Motordaten (98 ccm, gut 1,6 PS, wassergekühlt, SUM-Vergaser) entsprachen dem Stand der damaligen Technik. Die Motorisierung reichte völlig aus, um Faltboote, Kanadier, Segeljollen und Lastenkähne zügig auf dem Wasser zu bewegen.
Es gab einen wesentlichen Unterschied zum Vorgänger-Modell, das etwa 1930 bis 1935 gelistet wurde: Die hier angebotene Version verfügt über eine Schnellspann-Vorrichtung mit Excenterhebel, die den Zylinderkopf umfasst und den Anbau des Motors auf Deck erleichtert – die Grundplatte kann fest am Boot bleiben. Der Motor hat Kompression und ist komplett mit:
° SUM-Schwimmervergaser mit Drosselschieber zum Feineinstellen der Drehzahl,
° Auspuff,
° Tank (ohne Dellen!),
° Tankverschluss mit Sieb,
° Auspuff
° Wasserpumpe
Condor Seitenbordmotor 1,5 PS - Motorenbau Condor - Bruno Schulz - Kiel
Motorenbau Condor
Seitenbordmotor
Condor
1.5 PS
90
1950 - ?
Die Fertigung und Ausstattung des Motors basiert auf jahrelanger Erfahrung. Ziel ist es, Segler, Kanus, Punts, Kayaks, Kanadier und Faltboote zu zuverlässigen Begleitern zu machen — mit dem „Condor“-Motor als treuem Partner auf all deinen Fahrten.
Damit das funktioniert, ist es wichtig, den Motor gut kennenzulernen und die technischen Hinweise zu beachten.
Geeignet für verschiedene Bootstypen:
Seitenborder-Motoren eignen sich für Ruderboote, Kanus, Segeljollen etc.
Die Motorleistung ist mehr als ausreichend: Bei Testfahrten mit einem schweren Ruderboot (Eiche, Klinkerbau) wurde eine Geschwindigkeit von ca. 10–11 km/h erreicht.
Die 4 wichtigsten Merkmale:
Äußerst zuverlässig
Fast geräuschloser Lauf
Vierfach gelagert
Konkurrenzlos im Preis
Die Leistung des Motors beträgt l ½ Ps bei zirka 2000 Umdrehungen pro Minute.
Der Brennstoffverbrauch liegt sehr günstig durch die Verwendung eines Sum- oder Bing - Einhebel -Vergasers mit stehendem Schieber bei 3/4 l/Std.
Der Benzintank ist formschön dem Ganzen angepasst, Hochglanz verchromt und kann einen Inhalt von 2 ½ l Brennstoff fassen. Die zweiteilige Kurbelwelle unseres Motors ist erfahrungsgemäß vierfach auf Kugellager gelagert, wodurch ein Verschleiß fast aller rotierenden Teile vermieden bleibt. Die Zündung erfolgt durch einen Schwungmagnetzünder und zugleich einer Lichtentnahme von 6 Volt 5 Watt sowie einen Kurzschlussknopf zum schnellen Abschalten des Motors.
Erfahrungsgemäß haben wir bei unserer Fabrikation die kleine Bosch W 95 Tl zur Anwendung gebracht. Das zweiteilige Kurbelgehäuse besteht aus Leichtmetall. Am hinteren Gehäuse ist über eine Exzenterwelle seitlich eine Membram-Pumpe angebracht, die durch einen Stößel auf den Exzenter gesteuert wird.
Die Befestigung der Welle ist sehr einfach ausgeführt. Am Wellenkopf befindet sich eine Führungsbuchse mit einem Vierkant-Durchbruch, welche auf den Vierkant der hinteren Kurbelwelle aufgesteckt wird und sodann mit einer handlichen Oberwurfmutter auf das untere Gehäuse aufgeschraubt wird, so dass ein Verlust der Welle ausgeschlossen ist. Der Motor ist weiterhin mit einer Abhebe- und Kippvorrichtung ausgerüstet, so dass man mit dem Motor bei geringen Wassertiefen die Welle nicht demontieren braucht.
Der ideale Seitenbord-Antrieb für das kleine und elegante Sport-Fahrzeug. Er ist in seiner geschmackvollen schnittigen Form und der Ausführung in Blankmetall geradezu ein Schmuckstück für das leichte Sportboot. Die Einzylinder-Zweitakt-Maschine hat einen Schwungrad-Magneten mit Zündungsverstellung, wodurch eine beliebige Regulierung der Tourenzahl möglich ist. Sie ist mit Schwimmer-Vergaser und zuverlässiger Zahnradpumpe ausgerüstet. Der ruhige und fast gänzlich erschütterungsfreie Lauf der Maschine ist auch bei geringerer Tourenzahl nicht gehemmt.
Was erwarten Sie von Ihrem Motor?
Unbedingte Z u v e r I ä s s i g k e i t und mühelose Bedienung.
Gefälliges Äußere und Anpassung an die Eigenart Ihres Fahrzeugs.
Sofortiges A n s p r i n g e n der Maschine und erschütterungsfreie Gangart.
Denkbar kleines Gewicht neben weit begrenzter Lebensdauer.
Große Fahrtleistung bei höchster Wirtschaftlichkeit im Verbrauch.
Neue Gesprächsreihe im Wassersportmuseum Grünau: „Regattageschnatter – Wassersport ist weiblich!“
Flyer Regattageschnatter Seite 1
Termin-Änderung! Leider musste der ursprünglich angesetzte Termin krankheitsbedingt abgesagt werden. Nunmehr steht der Ersatztermin fest:
📅 Donnerstag, 3. Juli 2025 📍 Wassersportmuseum Grünau, Regattastraße 191, 12527 Berlin 🕕 18 Uhr thematischer Ausstellungsrundgang 🕖 19 Uhr Podiumsgespräch im Veranstaltungssaal der Regattatribüne
Im historischen Wassersportmuseum Grünau startet am 3. Juli 2025 im Rahmen der spannenden neuen Veranstaltungsreihe ein weiteres Treffen statt, das tiefe Einblicke in die Geschichte des Wassersports und dessen gesellschaftliche Bedeutung verspricht. Unter dem Titel „Wassersport ist weiblich!“ möchten die Veranstalter gemeinsam mit Vertreterinnen aus Sport, Wissenschaft und Verbandsarbeit über mehr als 100 Jahre weibliche Teilhabe im Wassersport sprechen – von den historischen Anfängen bis zu aktuellen Entwicklungen und Herausforderungen.
Ein Museum mit Geschichte
Das Grünauer Wassersportmuseum befindet sich im Südosten Berlins auf dem ehemaligen olympischen Regattagelände von 1936. Als Teil des Sportmuseums Berlin bewahrt es die reiche Geschichte des Wassersports in Berlin und Brandenburg. Seit dem 19. Jahrhundert hat sich Grünau zu einem bedeutenden Zentrum des Wassersports entwickelt – insbesondere des Ruderns. Das Regattarevier war 1928 mit seinen über sechs Startbahnen in einem natürlichen Gewässer deutschlandweit einzigartig.
Mehr als nur Sport
Die Veranstaltungsreihe „Regattageschnatter“ möchte verdeutlichen, dass Wassersport weit mehr als körperliche Bewegung ist. Er spiegelt gesellschaftliche Entwicklungen wider und ist geprägt von politischen Einflüssen, sozialen Hürden und individuellen Erfolgsgeschichten. Nach der ersten erfolgreichen Veranstaltung „Regattageschnatter – Wassersport ist Klasse!“ am 22. Mai 2025 folgt nun die zweite Veranstaltung am 3. Juli 2025. Hier steht die Rolle der Frauen im Wassersport im Mittelpunkt. Von Beginn an kämpften Frauen im Rudern, Segeln und Paddeln um gesellschaftliche Teilhabe. Mittlerweile blicken wir auf über 100 Jahre weiblichen Wassersport zurück. Die Veranstaltung wirft Fragen auf wie: Wie gestalteten sich die Anfänge? Wie entwickelte sich die Rolle von Frauen im Wassersport im Verlauf des 20. Jahrhunderts? Welche aktuellen Entwicklungen zeichnen sich ab?
Programm am 3. Juli 2025
Flyer zum REGATTAGESCHNATTER 06.03.2025 Seite 2
Der Abend beginnt um 18 Uhr mit einem thematischen Rundgang durch die Ausstellung des Museums. Anschließend folgt ab 19 Uhr ein Podiumsgespräch im Veranstaltungssaal der Regattatribüne. Als Gesprächsgäste werden erwartet:
Hannah Strothmann (Universität der Künste Berlin)
Dr. Petra Tzschoppe (Universität Leipzig)
Dajana Pefestorff (Deutscher Kanu-Verband)
Die Moderation übernimmt Dr. Veronika Springmann, Leiterin des Sportmuseums Berlin und des Wassersportmuseums Grünau.
Teilnahme und Anmeldung
Die Veranstaltung findet in der Regattatribüne Grünau statt (Regattastraße 191, 12527 Berlin). Um eine Anmeldung per E-Mail an Wassersportmuseum@SenInnSport.Berlin.de wird gebeten. Mit der Veranstaltungsreihe „Regattageschnatter“ möchte das Wassersportmuseum verschiedene Perspektiven zusammenbringen, die Relevanz des Sports und seiner Geschichte für gesellschaftliche Debatten aufzeigen und neue Erkenntnisse gewinnen. Die Veranstaltung am 3. Juli 2025 verspricht einen interessanten Abend für alle, die sich für Wassersport, Geschichte und Geschlechtergerechtigkeit interessieren.
Adresse
Regattastraße 191 – 223
12527 Berlin
Öffnungszeiten:
Mittwoch, Donnerstag, Freitag: 11:00 – 18:00 Uhr
Sonntag: 11:00 – 16:00 Uhr
Montag, Dienstag und Samstag geschlossen
Sonderöffnungszeiten zu Veranstaltungen 2025:
28.06.2025 – Berliner Wassersportfest
05.07.2025 – Berlin City Cup (Drachenbootrennen)
30.08.2025 – Union-Drachenbootregatta
20.09.2025 – Flatow-Cup (Kanu, Rudern, Segeln)
Geöffnet an folgenden Feiertagen:
29. Mai 2025 (Christi Himmelfahrt)
8. Juni 2025 (Pfingstsonntag)
3. Oktober 2025 (Tag der Deutschen Einheit)
26. Dezember 2025 (2. Weihnachtstag)
1. Januar 2026 (Neujahr)
Kontakt unter: Email: Wassersportmuseum@SenInnSport.Berlin.de Telefon: +49 (30) 6744002
Die Yachtdesign-Richtung von Pinnaus Studio entwickelte sich vollständig in den 1960er Jahren. In einer Zeit, in der die Yachtindustrie noch in den Kinderschuhen steckte, schuf Pinnau Designs, die wegweisend für die gesamte Branche wurden.
In seiner Arbeit hielt er am neoklassischen Stil fest und ignorierte das populäre moderne Design. Diese bewusste Entscheidung gegen den Zeitgeist machte seine Entwürfe paradoxerweise zeitlos. Während andere Designer kurzlebigen Trends folgten, schuf Pinnau Yachten, die auch Jahrzehnte später noch als Ikonen gelten.
Die Christina O – Ein Paradigmenwechsel im Yachtbau
Luxusyacht Christina O – Eigner Aristoteles Sokrates Onassis – Umbau Howaldtwerke Kiel – Originalfoto aus dem Buch „Onassis“ von Joachim Joesten – überarbeitet und Archiv Klassik-Boote
Pinnaus bedeutendster Beitrag zur Superyacht-Welt war zweifellos die Transformation der ehemaligen kanadischen Fregatte HMCS Stormont zur legendären Christina O für Aristoteles Onassis im Jahr 1951. Die Hull wurde signifikant verändert, mit Bug und Heck, die durch yacht-ähnlichere Strukturen ersetzt wurden, die von Cäsar Pinnau entworfen wurden.
Diese Umgestaltung setzte neue Maßstäbe:
Revolutionäre Raumkonzepte: Christina Os ikonischer Swimmingpool zeigt ein Mosaik mit minoischem Stier und Springer. Noch beeindruckender: Der Poolboden konnte angehoben werden, um eine Tanzfläche zu bilden – eine Innovation, die Funktionalität und Luxus auf revolutionäre Weise verband.
Eleganz der Linienführung: Die Außengestaltung der Yacht zeichnet sich durch eine lange, durchgehende Scheerlinie aus, die nur durch das Welldeck in ihrem Konterheck unterbrochen wird. Der Aufbau der Christina O ist abgerundet und modern und fügt sich nahtlos in die Gesamtästhetik der Yacht ein.
Die Atlantis-Yachten – Fortsetzung einer Vision
Pinnaus Einfluss beschränkte sich nicht auf ein einzelnes Projekt. Die Luxusyacht Atlantis II wurde 1981 in Niarchos‘ eigener Werft Hellenic Shipyard gebaut, ihr Außendesign stammt von Caesar Pinnau. Mit einer Länge von 115,8 Metern demonstrierte sie, dass Pinnaus Designprinzipien auch auf größere Dimensionen übertragbar waren.
Stilprägende Elemente und bleibender Einfluss
Er schuf Schiffsarchitektur, Innenräume und Außendesigns für Superyachten und kommerzielle Schiffe. Dabei etablierte Pinnau mehrere Designelemente, die zum Standard in der Superyacht-Industrie wurden:
Windschnittige Eleganz: Die charakteristische windschnittige Linie seiner Schiffsbauten wurde zum Markenzeichen. Diese aerodynamische Formgebung verband Ästhetik mit verbesserter Performance.
Klassische Proportionen: Seine Designs basierten auf klassischen Proportionslehren, die er aus seiner architektonischen Ausbildung mitbrachte. Diese mathematische Präzision verlieh seinen Yachten eine zeitlose Eleganz.
Handwerkliche Perfektion: Die Liebe zum Detail, die Pinnau aus seiner Tischlerlehre mitbrachte, zeigte sich in jedem Element seiner Yachten – von handgeschnitzten Mahagoni-Vertäfelungen bis zu maßgefertigten Möbeln.
Ein unterschätzter Visionär
Trotz seines Ruhms und bedingungslosen Erfolgs wird Cäsar Pinnau als unterschätzter Architekt betrachtet. Nach dem Krieg erhielt er aufgrund seiner Verbindungen zu den Nazis keine Regierungsaufträge1. Diese Einschränkung führte paradoxerweise dazu, dass er sich vollständig auf private Aufträge konzentrierte und dabei die Superyacht-Industrie revolutionierte.
Das Vermächtnis für moderne Superyachten
Pinnaus Einfluss auf das moderne Superyacht-Design ist unbestreitbar:
Ganzheitlicher Designansatz: Er bewies, dass Yachten nicht nur schwimmende Behausungen, sondern Gesamtkunstwerke sein können
Zeitlose Eleganz statt Modetrends: Seine Ablehnung kurzlebiger Designmoden schuf Yachten von bleibender Schönheit
Integration von Kunst und Funktion: Die nahtlose Verbindung von praktischen Anforderungen mit ästhetischer Perfektion
Transformation als Designprinzip: Die Möglichkeit, Räume zu verwandeln (wie der Pool/Tanzfläche der Christina O)
Jedes von Caesar Pinnau entworfene Boot kann sich einer reichen Geschichte rühmen. Seine Yachten waren nicht nur Transportmittel oder Statussymbole, sondern schwimmende Paläste, die Geschichte schrieben. Von Winston Churchill bis Maria Callas – die Elite ihrer Zeit erlebte auf Pinnaus Yachten unvergessliche Momente.
Heute, in einer Ära gigantischer Superyachten mit immer mehr technischen Spielereien, erinnern Pinnaus Werke daran, dass wahre Eleganz in der perfekten Balance zwischen Form und Funktion liegt. Sein Vermächtnis lebt in jeder modernen Superyacht weiter, die klassische Eleganz mit zeitgenössischem Luxus verbindet – ein Standard, den der Hamburger Architekt vor über 70 Jahren setzte.
Cäsar Pinnau – Vom Hamburger Tischlergesellen zum Meisterarchitekt der Superyachten
Die frühen Jahre: Zwischen Handwerk und hoher Architektur
Geboren 1906 in Hamburg, wuchs Cäsar Pinnau in einer Stadt auf, die vom Rhythmus des Hafens und der Eleganz hanseatischer Kaufmannshäuser geprägt war. Seine Ausbildung begann 1921 in der väterlichen Tischlerwerkstatt, wo er bis 1925 das Handwerk von Grund auf erlernte. Diese solide handwerkliche Basis sollte sein gesamtes späteres Schaffen prägen.
Nach der Lehre arbeitete Pinnau zunächst als Geselle in einer Einrichtungsfirma. 1927 zog es ihn nach Berlin, wo er tagsüber in einer Möbelfabrik arbeitete und abends Kurse an der Kunstgewerbeschule besuchte. Noch im selben Jahr wagte er den nächsten Schritt und wechselte als Werkstudent nach München an die Staatsschule für Angewandte Kunst. In der Architekturklasse von Richard Berndl fand er seine wahre Berufung. Der Graphiker und Bühnenbildner Emil Preetorius sowie der Bildhauer Joseph Wackerle prägten zusätzlich seine künstlerische Entwicklung.
Die prägenden Jahre bei Breuhaus de Groot
Von 1930 bis 1937 sammelte Pinnau entscheidende praktische Erfahrungen im renommierten Büro von Fritz August Breuhaus de Groot in Düsseldorf. Hier arbeitete er an einem breiten Spektrum von Projekten – von repräsentativen Wohn- und Verwaltungsbauten über Luxusliner und Verkehrsflugzeuge bis hin zu Möbeln und Gebrauchsgegenständen. Diese Vielseitigkeit sollte später zu seinem Markenzeichen werden.
Ein Höhepunkt dieser Zeit war die funktionalistische Gestaltung des Passagiertrakts für den Zeppelin LZ 129 „Hindenburg“ zwischen 1931 und 1935. Das Projekt vereinte technische Innovation mit elegantem Design und zeigte bereits Pinnaus Fähigkeit, auf engstem Raum luxuriöse Atmosphäre zu schaffen. Ab 1932 gab er sein Wissen als Dozent an der von Breuhaus gegründeten privaten Kunstschule „Contempora Lehrateliers für neue Werkkunst“ in Berlin weiter.
Die Jahre der Verstrickung: Pinnau und das NS-Regime
1937 markierte einen Wendepunkt in Pinnaus Karriere. Albert Speer, Hitlers Lieblingsarchitekt, beauftragte ihn mit der Renovierung des ehemaligen Reichspräsidentenpalais für den Staatsbesuch Mussolinis. Diese Begegnung sollte folgenreich sein. Noch im selben Jahr eröffnete Pinnau sein eigenes Büro in Berlin und erhielt fortan überwiegend Staatsaufträge.
Er übernahm den Innenausbau mehrerer Raumfolgen in Speers Neuer Reichskanzlei (1938) sowie in der von Ludwig Moshamer erbauten japanischen Botschaft (1941). Für Speers megalomane Vision einer Nord-Süd-Achse durch Berlin entwarf er zwischen 1939 und 1941 Projekte für ein Hotelareal am Südbahnhof, Thermenanlagen und weitere Gebäude. Seine Arbeiten aus dieser Zeit zeichneten sich durch eine akademisch durchgebildete Form des Staatsklassizismus aus.
1942 wurde Pinnau zum Professor an der Hochschule für bildende Künste Berlin ernannt. Als Mitglied in Speers „Arbeitsstab für den Wiederaufbau bombengeschädigter Städte“ war er gemeinsam mit Wilhelm Wortmann für die Planungen in Bremen zuständig.
Neuanfang in Hamburg: Die zweite Karriere
Die Tätigkeit für das NS-Regime hatte ihren Preis: Nach dem Krieg blieben Pinnau öffentliche Aufträge verwehrt. Doch in den Aufbaujahrzehnten, die überwiegend vom Neuen Bauen geprägt waren, fand er zu einer zweiten Karriere als Privatarchitekt in Hamburg.
Mit dezidiert traditionsverpflichteten Ausstattungen und Bauten für Hotels, Schiffe und Wohnhäuser eroberte er die Herzen von Kaufleuten, Reedern und Großindustriellen wie Rudolf August Oetker, Aristoteles Onassis und Konrad Henkel. Seine herrschaftlichen und zugleich anmutigen Villenbauten verliehen besonders dem zerstörten östlichen Alsterufer wieder eine unverwechselbare Identität.
Pinnaus Elbvillen evozierten die althamburgische Landhaustradition – sei es im Kolonialstil (Elbchaussee 245, 1951) oder als Oktogon (Baurs Park 3, 1986). Auch widmete er sich der Wiederherstellung klassizistischer Bauten, darunter das Landhaus Godeffroy (1836/1953) und das Haus des königlich dänischen Oberbaudirektors C.F. Hansen (1803/1973).
Die Christina O und die Revolution der Schiffsarchitektur
Cäsar Pinnau und Aristoteles Onassis an Deck der Yacht Christina bei der Probefahrt in Kiel im Jahr 1954 – Quelle – Archiv Peter Pinnau
Pinnaus wahres Meisterstück entstand 1951, als Aristoteles Onassis ihn mit dem Umbau einer kanadischen Kriegsfregatte zur Luxusyacht beauftragte. Die Christina O setzte völlig neue Maßstäbe im Yachtdesign:
Revolutionäre Raumkonzepte mit fließenden Übergängen zwischen Innen und Außen
Der legendäre Aris Bar mit Walhaut-bezogenem Tresen
Ein wandelbares Schwimmbad, das sich in eine Tanzfläche verwandeln ließ
Handgeschnitzte Mahagoni-Vertäfelungen und vergoldete Armaturen
Ein Speisesaal für 40 Gäste in unvergleichlichem Luxus
Die Yacht wurde zur schwimmenden Bühne der Weltgeschichte: Churchill, Maria Callas, Jacqueline Kennedy – sie alle genossen Pinnaus maritime Meisterleistung.
Christina O – Foto aus der MMHM
Der Architekt des deutschen Wirtschaftswunders
Cap San Diego – Luxusyacht – Photo from https://www.capsandiego.de/
Für die Hamburg-Süd entwickelte Pinnau die charakteristische windschnittige Linie ihrer Kombischiffe. Die Cap San Diego (heute Museumsschiff an der Hamburger Überseebrücke) verkörpert perfekt seine Philosophie: funktionale Eleganz ohne Kompromisse.
Auch an Land hinterließ er markante Spuren. Das Hochhaus der Hamburg Süd an der Ost-West-Straße (1959-64) und der Olympic Tower an der New Yorker Fifth Avenue (1970-74) – beide für Onassis – zeigen seinen dezidiert funktionalistischen Stil in der Nachfolge Mies van der Rohes.
Die Pinnau-Formel: Klassische Proportion trifft moderne Funktion
Was alle seine Werke vereinte, war die durchgängige Qualität klassischer Proportionen, kombiniert mit Eleganz und geschicktem Eingehen auf Bauaufgaben und städtebaulichen Kontext. Ob Villen, Yachten oder Wolkenkratzer – Pinnau verstand es meisterhaft, Tradition und Moderne zu versöhnen.
Das Vermächtnis eines komplexen Lebenswerks
Als Cäsar Pinnau 1988 in Hamburg starb, hinterließ er ein vielgestaltiges Œuvre von über 400 Projekten. Seine Bauten prägen bis heute das Bild Hamburgs und anderer Städte weltweit. Viele seiner Villen sind heute vom Abriss bedroht – stumme Zeugen einer Epoche, in der Handwerk, Proportion und zeitlose Eleganz noch zählten.
Die Christina O, nach wie vor in Fahrt, bleibt das schillerndste Monument seines Schaffens. Sie erinnert daran, dass Pinnau trotz seiner problematischen Vergangenheit ein Visionär war, der Schiffsarchitektur neu definierte. In einer Zeit, in der Größe oft mit Grandezza verwechselt wird, mahnen seine Werke: Wahre Eleganz liegt in der perfekten Proportion, im meisterhaften Detail, in der Synthese von Form und Funktion – Lektionen eines Hamburger Tischlergesellen, der zum Architekten der Mächtigen wurde.
Siehe auch: Deuter, Jörg, „Pinnau, Cäsar“ in: Neue Deutsche Biographie 20 (2001), S. 453-454 [Online-Version];
Lesen Sie auch: „Der Einfluss von Cäsar Pinnau auf das Design und den Stil von Superyachten“ – Blog-Beitrag von Klassik-Boote.de
Weitere sehr gute Informationen zu Cäsar Pinnau finden Sie auf der Seite von Stiftung Historische Museen Hamburg (SHMH).
Den Beitrag „Lange Schatten der Vergangenheit“ von Tanja Scheffler finden Sie in der Bauwelt Ausgabe 02/2017
Das Jahrbuch 1989 – Architektur in Hamburg – der Hamburgischen Architektenkammer widmet sich in dieser Ausgabe gleich mit zwei Beiträgen zu Cäsar Pinnau.
Die Zusammenarbeit zwischen Onassis und Cäsar Pinnau wird unter anderem auch in dem Buch „Onassis – Herr auf Allen Meeren“ von Joachim Joesten festgehalten
Der verkannte Pionier: Étienne Lenoir und die Revolution des Verbrennungsmotors
Am 12. Januar 1822 wurde in der kleinen Stadt Mussy-la-Ville, die seit 1830 zur belgischen Region Wallonien gehört, das dritte Kind von acht Geschwistern geboren, das die Welt der Technik revolutionieren sollte: Jean-Joseph Étienne Lenoir. Seine Geschichte ist gleichermaßen inspirierend wie tragisch – ein Beispiel dafür, wie bahnbrechende Erfindungen und persönliches Schicksal auseinanderklaffen können.
Die frühen Jahre und der Weg nach Paris
In bescheidenen Verhältnissen aufgewachsen, erlebte der junge Lenoir hautnah die dramatischen Veränderungen der industriellen Revolution. Die Wallonie, nach Großbritannien eine der wichtigsten Industrieregionen Europas, bot dem wissbegierigen Jungen ein faszinierendes Schauspiel: Überall wurden traditionelle Arbeitsmethoden durch moderne Maschinen ersetzt. Bereits mit zwölf Jahren formulierte er seinen Lebenstraum:
„Wenn ich groß bin, werde ich Maschinen bauen, neue Maschinen, Maschinen, die ganz allein laufen.“
1838, mit gerade einmal 16 Jahren, wagte Lenoir den mutigen Schritt nach Paris. Ohne formale Ausbildung, aber mit unbändigem Wissensdurst, verdiente er seinen Lebensunterhalt in verschiedenen Werkstätten und bildete sich autodidaktisch weiter. Die kostenlosen Vorlesungen am renommierten Conservatoire des Arts et Métiers, wo einige Jahrzehnte zuvor Professoren mit Sadi Carnot gearbeitet hatten, wurden seine Universität.
Der Weg zum ersten Verbrennungsmotor
Seine erste bedeutende Erfindung – ein Verfahren zur oxidationsfreien Fixierung weißer Emaille auf Zinn – brachte ihm sein erstes Patent ein. In den 1850er Jahren folgten weitere Patente im Bereich der Elektrochemie und Elektromechanik. Diese frühen Erfolge ermöglichten es ihm, sich seiner wahren Leidenschaft zu widmen: der Entwicklung eines neuartigen Motors.
Am Conservatoire des Arts et Métiers knüpfte Lenoir einen wichtigen Kontakt zu Alfonse Beau de Rochas, der sich bereits mit Flugzeugmotoren beschäftigt hatte. Beau de Rochas sollte ihm in der Folge bei seiner Forschung rund um Motoren mit sehr wertvoller Hilfe und Unterstützung zur Seite stehen. Besonders hilfreich war er, als Lenoir seinen ersten praktischen Verbrennungsmotor entwickelte. Sein Freund Hippolyte Marinoni erlaubte ihm, den Motor in seiner mechanischen Werkstatt im Zentrum von Paris zu bauen.
Der erste Motor wurde in den Jahren 1858-60 entwickelt und war ein 2-Takt-Gasmotor ohne Verdichtung (obwohl er manchmal auch als 1-Takt-Gasmotor bezeichnet wird) mit Doppeleffektkolben – ein System, das bereits 1801 von Philippe LeBon vorgeschlagen wurde, dem Mann, der besser dafür bekannt ist, Gaslampen zur Beleuchtung von Paris zu verwenden.
Technische Innovation und Durchbruch
Lenoir war in der Lage, verschiedene existierende Ideen zu einem funktionierenden Ganzen zusammenzufügen:
Robert Streets Kolben
Die Fremdzündung von Isaac de Rivaz
Eine von Heinrich Daniel Rühmkorff entwickelte Spule
Sein Genie bestand darin, das Verbrennungssystem so zu arrangieren, dass ein bereits fertiger Motor regelmäßig Strom lieferte. Der Motor von Lenoir hatte beeindruckende technische Daten für seine Zeit:
Hubraum: 18 Liter Maximale Leistung: 2 PS bei 130 U/min Wirkungsgrad: zwischen 4,5 und 5%
Die Zeit um 1860 war geprägt von dramatischen gesellschaftlichen und technologischen Umwälzungen. Die industrielle Revolution hatte bereits große Teile Europas erfasst und führte zu bedeutenden Veränderungen in der Landwirtschaft, im Handwerk und im Transportwesen. In diesem Kontext war der Bedarf an effizienteren Energiequellen und Antriebssystemen dringlicher denn je.
Öffentliche Anerkennung und weitere Entwicklungen
Am 31. Juli 1860 präsentierte Lenoir seinen Gasmotor zum ersten Mal der Öffentlichkeit in Paris. Diese Vorführung sorgte in technischen Kreisen für enormes Aufsehen. Einer der begeisterten Zuschauer, der junge Ingenieur Pierre Dubois, berichtete später:
„Als ich zum ersten Mal diesen grollenden Klang hörte und sah, wie sich der Kolben bewegte – ich wusste sofort, dass ich mein Leben dem Maschinenbau widmen wollte! Es fühlte sich an wie ein Blick in die Zukunft.“
Im Jahr 1860 erhielt Lenoir das Patent Nr. 43624 für „einen durch Gasverbrennung erweiterten Druckluftmotor“. Innerhalb eines Jahres wurden 380 dieser Motoren von der Firma Lenoir-Gautier hergestellt.
Wie bei den Dampfmaschinen vor ihm wandte sich Lenoir auch dem Transport zu und stattete 1861 ein Boot mit seinem Motor aus. 1863 entwickelte er das „Hippomobile“, dessen Motor mit Wasserstoff betrieben wurde, der durch Elektrolyse von Wasser erzeugt wurde. Er war damit seiner Zeit mehr als ein Jahrhundert voraus.
Lenoir – erster Motorwagen – Hippomobil 1859
Weitere Forschung und Entwicklung
Lenoir setzte seine Forschung fort, um mehr Leistung und Effizienz aus seinem Motor herauszuholen. Er experimentierte in verschiedene Richtungen:
Verlängerung des Expansionshubs Erhöhung des Gas-Luft-Verhältnisses Umstellung auf einen 4-Takt-Zyklus mit Verdichtung (nach Vorschlag von Beau de Rochas)
Obwohl Lenoir mit seinen Automobilen nicht sehr erfolgreich war, wurden die Grundideen seines Motors von den deutschen Ingenieuren Otto und Langen für den Bau eines wesentlich leistungsfähigeren Viertaktmotors übernommen.
Weitere Erfindungen und späte Jahre
Lenoir machte noch weitere bedeutende Erfindungen, darunter ein Gerät zur telegrafischen Übermittlung von Dokumenten, das von der Armee während der Belagerung von Paris (1870-1871) eingesetzt wurde. Für diese Leistung erhielt er 1881 die französische Staatsbürgerschaft und wurde zum „Ritter der Ehrenlegion“ ernannt.
Dennoch zog Lenoir – wie die meisten Erfinder seiner Zeit – nur äußerst geringen wirtschaftlichen Nutzen aus seinen Entdeckungen. Er lebte in bescheidenen Verhältnissen, und nur dank der Fürsprache eines treuen Freundes sicherte ihm die Pariser Gasgesellschaft eine kleine Rente zu.
Letzte Ehrungen und Tod
Am 16. Juli 1900 ehrte der Automobilclub von Frankreich Etienne Lenoir mit einer Plakette, auf der zu lesen war: „In Anerkennung seiner großen Verdienste als Erfinder des Gasmotors und Erbauer des ersten Automobils der Welt“. Kurz darauf, am 4. August 1900, starb Jean-Joseph Étienne Lenoir und wurde auf dem Pariser Friedhof Père Lachaise beigesetzt.
Das Erbe lebt weiter
Lenoirs Geschichte ist mehr als die Chronik einer technischen Innovation. Sie erzählt von der Kraft der Vision, vom Mut zum Aufbruch und von der oft bitteren Diskrepanz zwischen erfinderischer Genialität und wirtschaftlichem Erfolg. Sein Vermächtnis lebt nicht nur in jedem Verbrennungsmotor weiter, sondern auch als Mahnung, dass wahre Innovation oft nicht vom Erfinder selbst, sondern erst von nachfolgenden Generationen gewürdigt und belohnt wird.
Heute erinnern Straßennamen in Frankreich und Belgien an den Pionier, dessen Arbeit den Grundstein für die moderne Mobilität legte. Seine Geschichte lehrt uns, dass große Durchbrüche selten das Werk einzelner Genies sind, sondern das Ergebnis kollektiver Anstrengungen über Generationen hinweg – auch wenn einzelne Visionäre wie Lenoir den entscheidenden Funken zünden.
Schauen Sie gerne auch hier und hier rein, dort finden Sie weitere Informationen zum Lebenswerk Étienne Lenoir .
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